Espaço de debate de temas de Economia Portuguesa e de outros que com esta se relacionam, numa perspectiva de desenvolvimento

sexta-feira, fevereiro 29, 2008

Investimento da Tesco em Famalicão

«A Tesco vai investir dez milhões de euros na construção de uma nova unidade industrial em Ribeirão, no concelho de Famalicão, que entra em produção em Setembro deste ano. A empresa subsidiária da Honda vai criar 50 postos de trabalho. A multinacional japonesa de componentes para a indústria automóvel já está presente no mercado português desde 1993, com uma fábrica na Trofa, onde dá emprego a 250 pessoas.
[...]
De forma a serem conseguidas melhorias ambientais, a Tesco garante que vai utilizar tecnologia que permitirá reutilizar a água da chuva, filtros especiais de limpeza do ar dentro das instalações fabris e luz natural, que será usada sempre que possível de forma a diminuir o consumo energético. A nova unidade fica apenas a quatro quilómetros de distância da actual unidade da Trofa.
[...]
Basílio Horta afirmou esta semana que estão em curso negociações para a captação de investimento em vários sectores de actividade, entre os quais se inclui a área dos componentes para a indústria automóvel, uma das actividades que mais sofreu com a deslocalização recente de grandes multinacionais como a Johnson Controls, Lear e Alcoa.
A indústria de componentes para automóveis em Portugal é constituída entre 180 a 200 empresas, com um volume de facturação de 4,6 mil milhões de euros, contribuindo com 3% para o PIB, sendo que as exportações totalizam 80% desse valor, correspondendo a 3,7 mil milhões de euros, cerca de 7% das exportações nacionais. Os principais mercados são a Alemanha, Espanha e França. Esta indústria assegura, directamente 40 mil postos de trabalho (4% do emprego da indústria transformadora nacional).»
*
(reprodução de extractos de notícia de 08/02/28 do Diário Notícias, intitulada "Japoneses da Tesco investem dez milhões em Famalicão")

quarta-feira, fevereiro 27, 2008

Dispersão territorial e planeamento

A teoria económica sugere que a localização da população e da actividade produtiva no território não deve ser totalmente deixada ao acaso. Isto é, a distribuição aleatória dos assentamentos é geradora de deseconomias e custos de graves repercussões sobre o bem-estar geral das populações. Os sistemas urbanos deveriam idealmente modelar-se com base na capacidade/incapacidade dos seus nós para gerar economias externas. Isto é, os assentamentos deveriam crescer e desenvolver-se enquanto têm capacidade para gerar as referidas economias e, no momento em que os custos de congestionamento começassem a aflorar, o crescimento deveria deslocar-se para um outro ponto do território onde surgissem de novo naturalmente. A lógica inerente a esta argumentação assenta no reforço do peso do urbano face ao rural, dado que o primeiro actua como catalisador das economias externas espaciais, pela sua configuração compacta, densa, multifuncional e complexa, a sua morfologia continua e a sua disponibilidade de capital físico e social. A modelação desse padrão ideal de crescimento dos sistemas de assentamentos não é possível sem um processo sistematizado de planeamento territorial à escala regional, que balize e ordene a expansão e reorganização da população e da actividade produtiva.
A falta de instrumentos de planeamento territorial a nível supra-municipal, durante décadas, em Portugal, facilitou o desenvolvimento de fenómenos espaciais indesejáveis pelas suas consequências económicas, paisagísticas, ambientais, etc. Um dos aspectos resultantes dessa falta de planeamento, no caso português, e mais concretamente, no caso do Minho, é a profunda dispersão da população. Nesta região a dispersão populacional não é um fenómeno novo. A predominância das actividades agrícolas e a necessidade associada de dispor de terras de cultivo reproduziu sistematicamente o modelo subjacente durante séculos. Contudo, a dispersão dos assentamentos tem-se intensificado nos últimos cinquenta anos (provavelmente com mais profusão nos últimos vinte e cinco), como consequência de vários processos e tendências de diferente relevância, alheios à ausência de políticas de ordenamento territorial, anteriormente enunciada.
Em primeiro lugar existe uma série de factores relacionados com a mobilidade que claramente intensificaram o processo de dispersão. De um lado, a possibilidade de dispor de um ou mais automóveis por lar e, por outro, a redução em termos reais, do preço dos combustíveis desde início da década de oitenta. A proliferação do automóvel configura um modelo de mobilidade que favorece a disseminação espacial e a permeabilidade em direcção a territórios não ocupados. Neste sentido convém destacar que, enquanto que o transporte público em geral, e o caminho-de-ferro em particular, tendem a gerar e reforçar nós, o transporte individual promove a ocupação massiva do território. A facilitação da mobilidade promovida pelo modelo preponderante incentivou o surgimento de edificações totalmente alheadas da lógica de crescimento dos núcleos rurais.
O segundo grupo de factores relaciona-se com o incremento da procura de habitação em locais não urbanos. Um primeiro determinante deste incremento da procura é a compra e construção de habitações, por parte de emigrantes Portugueses no exterior, bem por questões afectivas ou vinculadas a um potencial retorno ou bem como forma de investimento, aproveitando, no período pré-euro, a fortaleza das moedas nas que auferiam os seus rendimentos do trabalho. Um outro determinante da ocupação do solo em espaços não consolidados é a crescente procura de locais de residência (segunda) e de lazer (fim de semana) fora dos espaços urbanos congestionados. É importante referir que enquanto que a procura associada ao primeiro dos determinantes apontados está claramente em queda, a induzida pelo segundo continua a ser extremamente pujante em concelhos com boas ligações à rede rodoviária principal (por exemplo, Ponte de Lima). Existe ainda um terceiro factor que tem promovido a procura de solo e habitação em espaços desestruturados, o qual está vinculado ao surgimento de oportunidades de emprego em concelhos com uma oferta urbana pouco qualificada (por exemplo, Arcos de Valdevez).
O último grupo inclui os factores de oferta promotores de dispersão no território Minhoto. De um lado, o conhecido abandono das terras rurais. Os seus proprietários deixam de vê-las como um activo produtivo gerador de rendas e passam a vê-las como um activo especulativo susceptível de venda (para fins residenciais/industriais), expropriação (para a construção de infra-estruturas) ou aluguer (por exemplo, aos produtores de energia eólica). O resultado desta mudança de paradigma é a utilização cada vez mais residual das terras para usos agrários ou florestais. De outro lado, a oferta de solo urbanizado em espaços relativamente bem comunicados, disponível a um preço significativamente mais baixo que nos espaços urbanos densos. Este fenómeno surge, em grande medida, pelos incentivos que os autarcas das freguesias rurais têm para promover o crescimento da população residente, que resultam da perpetuação dos mecanismos de repartição financeira assentes em critérios demográficos.
No discurso teórico ortodoxo sobre o ordenamento do território existe uma preponderância das dimensões de diagnóstico face às de intervenção propriamente dita. Implicitamente assume-se que a intervenção em situações complexas não é possível ou que não faz sentido pelos magros resultados que se antecipam. Esta perspectiva é seguramente demasiado pessimista e provavelmente excessivamente descomprometida. É evidente que problemas como os da dispersão não são susceptíveis de uma correcção integral, mas a utilização dos mecanismos adequados pode contribuir para minimizar os seus impactos de modo significativo. A confrontação da teoria com o mundo real exige uma via de compromisso que permita introduzir certos elementos de planeamento, que reduzam as consequências indesejáveis da distribuição ad hoc da população e da actividade económica.
FRANCISCO CARBALLO-CRUZ
(artigo de opinião publicado na edição de ontem do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

terça-feira, fevereiro 26, 2008

"Entre 1995 e 2006, a RN foi a única região portuguesa a crescer claramente abaixo do ritmo médio da UE"

*
(título de mensagem, datada de 08/02/26, disponível em A destreza das dúvidas)
-
Comentário: um bom texto de análise económica, o de Manuel Herédia Cabral, que "aqui" se recupera; o artigo só peca por deixar de lado as questões político-institucionais e de liderança. É que, como uso dizer, o norte termina na Trofa, na margem esquerda do Rio Ave. Depois começa o Minho. Infelizmente, continua a haver muita gente com um papel decisivo na gestão do território que nem isto compreeendeu, ainda.

“Why are some Spanish regions so much more efficient than others?”

“This article investigates the main sources of heterogeneity in regional efficiency. We estimate a translog stochastic frontier production function in the analysis of Spanish regions in the period 1964-1996, to attempt to measure and explain changes in technical efficiency. Our results confirm that regional inefficiency is significantly and positively correlated with the ratio of public capital to private capital. The proportion of service industries in the private capital, the proportion of public capital devoted to transport infrastructures, the industrial specialization, and spatial spillovers from transport infrastructures in neighbouring regions significantly contributed to improve regional efficiency.”

Jaume Puig
Jaime Pinilla

Date: 2008-02
Keywords: Regional efficiency, Regional spillovers, Human capital, Public capital
URL: http://d.repec.org/n?u=RePEc:upf:upfgen:1067&r=pbe

(resumo de “paper”, disponível no sítio referenciado)

domingo, fevereiro 24, 2008

"Procura interna impulsiona economia"

"O dinamismo registado na procura interna esteve na base da aceleração do ritmo de crescimento no último trimestre do ano passado. Em destaque estiveram os investimentos nas áreas da construção e do material de transporte. Já a procura externa contribuiu de forma negativa, por via da quebra nas exportações.
A aceleração, no quarto trimestre do ano transacto, fez com que o crescimento económico do país se situasse em dois pontos percentuais. Quanto ao indicador da actividade económica, registou-se uma recuperação nos últimos três meses do exercício. Resta agora esperar que a diminuição das exportações não se acentue mais nos próximos meses."
*
(reprodução integral de notícia do jornal Vida Económica, intitulada "Procura interna impulsiona economia" e datada de 08/02/22)

quarta-feira, fevereiro 20, 2008

terça-feira, fevereiro 19, 2008

"Zona EURO: Crescimento do PIB será inferior a 2%"

«Erkki Liikanen, membro do Conselho de Governadores do Banco Central Europeu (BCE), afirmou ontem que o crescimento económico na Zona Euro não atingirá os 2% estimados para este ano pelo banco central. "O crescimento na Zona Euro ficará abaixo dos 2%" definidos pelo BCE em Dezembro, referiu o governador. As previsões mais actuais, divulgadas pelo FMI, apontam para uma taxa de crescimento de 1,6%.»
*
(reprodução integral de notícia do Jornal Negócios, datada de 19-02-2008 e intitulada "Crescimento do PIB será inferior a 2%")

Os problemas económicos não se resolvem apenas com medidas económicas

"Quando a rotina esmaga a aventura, há sempre contas de somar que continuam contas de sumir e ninguém ainda nos explicou que os problemas económicos apenas se resolvem com medidas económicas, mas não apenas com medidas económicas..."
José Adelino Maltez
(extracto de mensagem, datada de 08/02/19 e intitulada "Um político nunca respeita a palavra dada, pois a posterior avaliação que o mesmo faça dos altos interesses do país lhe dá autorização para a revogar", disponível em Sobre o tempo que passa)

segunda-feira, fevereiro 18, 2008

Lusotopie XIV (2)

«Lusotopie XIV (2) est sorti/has been published/já saiu!

Sommaire et résumés trilingues (fr., port. angl.) :
Sumário e resumos trilingues (fr., port., ingl.) :
Contents and trilingual abstracts (fr., port. engl.): http://www.lusotopie.sciencespobordeaux.fr/sommaire.html
Détails dans le fichier attaché ci-joint
Mais informações no ficheiro anexo
More details in the attached document»
*
(reprodução integral de mensagem de correio electrónico entretanto recebida, proveniente de
lusotopie-owner@cean.org, em nome de Chantal Chaussy)

domingo, fevereiro 17, 2008

sexta-feira, fevereiro 15, 2008

14º Congresso da APDR

A Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Regional (APDR) vai organizar o seu 14ª Congresso Anual em Tomar, nos dias 4 e 5 de Julho de 2008 o qual, à semelhança do ocorrido em 2007, se conjuga com o 2º Congresso de Gestão e Conservação da Natureza. A iniciativa conta com o apoio científico e logístico do Departamento de Território, Arqueologia e Património da Escola Superior de Tecnologia de Tomar do Instituto Politécnico de Tomar (IPT) e reúne a colaboração de outras sociedades científicas como a Associação Portuguesa de Economia Agrária (APDEA) ou da Sociedade Portuguesa de Estudos Rurais (SPER).

Tema
Desenvolvimento, Administração e Governança Local

Como reconhecemos crescentemente, o desenvolvimento dos territórios que compõem um país é um processo económico, social e político que está muito dependente da qualidade e “espessura” das instituições que estão no território e das quais se espera a assunção de uma importante parte da responsabilidade de concepção, implementação e avaliação das políticas de desenvolvimento, proporcionando condições de sustentabilidade económica, ambiental e financeira. É essa a temática principal que a APDR propõe para discussão em Tomar. Como é hábito nos Congressos da APDR, são também bem-vindas comunicações que se insiram em outras áreas do Desenvolvimento Regional ou Regional Science.

Local e Data
4 e 5 Julho de 2008

Departamento de Território, Arqueologia e Património da
Escola Superior de Tecnologia de Tomar (ESTT) do
Instituto Politécnico de Tomar (IPT).

Lista Provisória de Sessões Paralelas
1. Desenvolvimento, Administração e Governança Local
2. Cidades criativas, cultura e estratégia territorial
3. Economia pública local e desenvolvimento
4. Governança e desenvolvimento rural
5. Relações transfronteiriças, modelos de governança e desenvolvimento
6. Inovação, empreendorismo e território
7. Mobilidade urbana, transportes e desenvolvimento sustentável
8. A alta velocidade, o novo aeroporto e o desenvolvimento regional em Portugal
9. A gestão e conservação da natureza no contexto regional e local
10. Turismo, património e sustentabilidade local
11. Ordenamento do território, planeamento e políticas de solos em Portugal
12. A problemática dos territórios de baixa densidade
13. Recursos da Natureza e desenvolvimento
14. Métodos e indicadores regionais e locais

Prazos limite
Recepção das propostas de comunicação (abstracts): 14 de Março 2008
(A resposta sobre aceitação dos resumos será dada até 28 de Março de 2008)

Recepção de Comunicações: 30 de Maio de 2008
(A resposta sobre aceitação das comunicações será dada até 15 de Junho de 2008)

Tanto os resumos como as comunicações deverão sempre ser remetidos o mais cedo possível para que a Organização possa enviar a sua decisão aos autores antes dos prazos limite.

Especificação para resumos
Os resumos deverão ser enviados para apdr@mail.telepac.pt até 14 de Março de 2008.
Serão aceites resumos em qualquer uma das seguintes línguas: português, espanhol ou inglês.

O texto deverá ocupar uma página A4 em Times New Roman 12, espaçamento de 1 linha, com margens de 2.5 cm em baixo, cima e à direita e 3 cm à esquerda. Máximo de 40 linhas
Na página deverá figurar o primeiro e último nome do(s) autor(es), instituição e contacto do autor (ou autores).

As comunicações referentes a resumos aceites devem ser submetidas dentro dos prazos indicados. A aceitação do resumo não implica a aceitação da comunicação.

Contactos Secretariado

Rita Azevedo

APDR»
*
(reprodução integral de apelo a comunicações recebido da entidade identificada)

terça-feira, fevereiro 12, 2008

O comboio de altas prestações Porto – Vigo: as indefinições que subsistem

Em vésperas da realização em Braga da recente cimeira entre os governos português e espanhol, aproveitando a presença na cidade de grande número de órgãos de comunicação social, a Associação Industrial do Minho (AIMinho) realizou uma conferência de imprensa em que o tema foi a criação de um comboio de altas prestações (vulgo, TGV) entre Porto e Vigo. Um dos jornais que li destacava, em título, dois daqueles que terão sido os sublinhados dessa tomada de posição, a saber: i) o “TGV Porto-Vigo «tem de passar» no aeroporto”; e ii) os “Empresários do Minho defendem também a construção de um canal ferroviário próprio para o TGV”.
A quem este assunto chegue apenas pelo que se vai dizendo nos media, talvez escape o sentido de uma associação empresarial sedeada em Braga vir reivindicar a passagem da dita linha-férrea pelo aeroporto Francisco Sá Carneiro (FSC) e a construção de raiz de um canal próprio para a circulação dos comboios. Para quem se preocupa com o bom uso dos dinheiros públicos, diga-se, desde já, que as razões subjacentes às duas reclamações convergem na questão de fundo da viabilidade económica e da racionalidade do investimento a realizar. Isto é, no primeiro caso, está em causa a procura que o comboio poderá ter e, no segundo, a velocidade de circulação e a comodidade para os seus utentes e, daí, do mesmo modo, a capacidade deste modo de transporte de captar passageiros e mercadorias, em concorrência com modos alternativos pré-existentes. Como dado de partida, é preciso que se diga que estamos perante a construção de uma linha-férrea em bitola europeia, premissa que deixou de ter discussão depois do governo espanhol ter anunciado a reconversão para essa bitola, no decurso da próxima década, da sua estrutura ferroviária.
É neste enquadramento que adquirem sentido as afirmações da AIMinho presentes no corpo da notícia que invoco “que um comboio de alta velocidade entre Porto e Vigo «só será eficaz» se passar no aeroporto” e se for construído “um novo canal ferroviário”, completada com a informação de que aquele aeroporto é já “o mais movimentado do noroeste peninsular”. Neste passo, faz-se alusão, por um lado, às limitações operacionais com que se deparam os aeroportos galegos, a começar pelo de Vigo, e, por outro, à captação crescente de passageiros galegos pelo aeroporto FSC, em razão das suas condições operacionais superiores e da estratégia de negócio que vem sendo adoptada pela entidade gestora.
Aqui entronca a questão da capacidade do comboio ser ou não capaz de desviar utilizadores de outros meios de transporte e gerar procura adicional, o que vai dar às problemáticas da velocidade de circulação e da comodidade, que não se compadecem nem de tempos de percurso irrazoáveis nem de transferências de comboio ou de paragens para mudança de bitola. A reivindicação de velocidades de 200 quilómetros/hora é, a esta luz, o compromisso que importa assegurar entre a economia de tempo que é necessário conseguir nessa ligação, com paragem obrigatória em Braga, e a exigência que a linha sirva o território que atravessará.
É daqui que resulta “«escandaloso» que se queira levar o comboio até Campanhã (Porto) «para poupar dinheiro»”, conforme sublinhava António Marques nas suas declarações, e é por isto que uma tal opção não só “«vai prejudicar a região Norte já que irá impedir o crescimento da sua infra-estrutura aeroportuária»”, como se irá revelar uma opção muito mais onerosa, pelas receitas que deixa de gerar e pela natureza de projecto a prazo em que corre o risco de se transformar.
A obrigatoriedade de uma estação em Braga decorre da circunstância da linha de raiz que irá ser construída só ter financiamento assegurado pela União Europeia até Braga (com maior rigor, até Ponte de Lima) e de, para a viabilidade da linha, ser essencial captar passageiros e mercadorias no quadrilátero urbano Barcelos/Braga/Famalicão/Guimarães.
A captação dessa procura potencial obrigará, por outro lado, a articular regionalmente a própria infra-estrutura ferroviária tradicional com a nova linha e a nova estação de Braga nas componentes circulação de passageiros e de mercadorias, sendo certo que, pelos dados que vão sendo tornados públicos, nestas determinantes o projecto se sugere ainda mais indefinido que nas demais.
De modo quase idêntico, a articulação entre a linha tradicional, a plataforma logística (centro de gestão de mercadorias) e a nova via férrea mantêm um expressivo nível de indefinição em Valença, sendo que neste caso a dificuldade resulta em parte da conjugação de estratégias entre as autoridades e os operadores dos dois territórios que fazem fronteira.
Num tal cenário de visões contraditórias sobre as estratégias de construção e de gestão de uma linha-férrea de altas prestações e sobre o papel de apoio ao desenvolvimento que uma tal infra-estrutura deve desempenhar, oferece-se-me de todo adequado que os actores do território não descurem a oportunidade de trazer para o domínio público a informação relevante e de defender os respectivas pontos de vista, à semelhança do agora feito pela AIMinho. Não o fazendo, não terão legitimidade para mais tarde vir apontar os erros e estreitezas de vista que podem, uma vez mais, informar uma decisão de política pública com o impacte potencial em matéria de ordenamento e de desenvolvimento do Minho e do país da que está em causa.
J. Cadima Ribeiro
(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

segunda-feira, fevereiro 11, 2008

Vencimentos dos deputados

Notícia JN
Abonos podem duplicar vencimento mensal:
http://jn.sapo.pt/2008/02/11/nacional/abonos_podem_duplicar_vencimento_men.html

(cortesia de Nuno Soares da Silva)

segunda-feira, fevereiro 04, 2008

"Acção desonesta e fraudulenta"

"Estes senhores, que detêm as rédeas do nosso país, desonram a palavra dada pelo Estado que servem e de que se servem. É uma acção desonesta e fraudulenta. Pediram-nos dinheiro e declaram agora, com a força da lei e de um arrazoado jurídico, que nos vão pagar menos do que o que havia sido combinado."

Luís Aguiar-Conraria

(extracto de mensagem, datada de 1 de Fevereiro de 2008 e intitulada "A desforra do Estado", disponível em A destreza das dúvidas)

sexta-feira, fevereiro 01, 2008

Congresso Internacional de Turismo Cultural e Religioso

«A Turel – Turismo Cultural e Religioso, está a organizar para os dias 22, 23 e 24 de Abril de 2008, na cidade da Póvoa de Varzim, o "Congresso Internacional de Turismo Cultural e Religioso", evento que pretende abrir portas ao debate e à reflexão sobre as oportunidades e desafios do turismo cultural e religioso para o séc. XXI, em Portugal e no Mundo.
Neste sentido, vimos convidá-lo a participar no referido congresso. A sua participação pode ser como observador ou comunicador.
Caso estejam interessados podem enviar o resumo das vossas propostas de comunicação para a organização do Congresso: congresso@congressoturel.org
[...]
Os painéis disponíveis para apresentar comunicação são os seguintes:
PAINEL 1: "O desenho e a gestão de rotas culturais"
PAINEL 2: "Cultura, turismo e comunidades locais"
PAINEL 3: "Turismo Religioso e Peregrinações"
[...]
A Comissão Científica receberá as inscrições dos trabalhos nas categorias: Comunicação Oral e Poster. Esses trabalhos devem apresentar resultados de investigação, experiências e de estudos realizados por profissionais, investigadores e estudantes.
[...]
A avaliação de todos os trabalhos será realizada pela Comissão Científica do Evento. Os autores serão notificados por e-mail sobre o resultado da avaliação. Os trabalhos aceites serão publicados na página de Internet do evento.
Os trabalhos inscritos conforme os prazos previstos serão publicados nas actas do congresso.
Prazos:
• Envio do resumo das comunicações orais e Poster: até ao dia 10 de Março;
• Publicação da lista de comunicações e Posters admitidos: 20 de Março;
• Envio de comunicações orais e Posters (texto completo): até ao dia 10 de Abril;
• Inscrição para comunicadores: até 10 de Março;
• Exposição oral da comunicação: 23 de Abril;
• Entrega de certificado de participação e actas: 24 de Abril.
No Web site oficial do Congresso
http://www.congressoturel.org/
podem encontrar todos os documentos oficiais do Congresso.
A participação é gratuita e a inscrição é obrigatória em
http://www.congressoturel.org/»
*
(extracto de texto de apelo a comunicações recebido da entidade organizadora, por via electrónica, em 08/02/01)

"Continental investe 50 milhões em Famalicão"

«A Continental, fornecedora da indústria automóvel, vai investir 50 milhões de euros na sua fábrica de pneus em Lousado, Famalicão, aumentando a produtividade da unidade. Com este investimento, o grupo alemão espera atingir um aumento de produção de cerca de dois milhões de pneus anuais.
A empresa, que prevê o aumento de produção na gama UHP (muito alta performance), vai criar 40 postos de trabalho na unidade portuguesa.
O projecto encontra-se em apreciação junto da Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP) para a atribuição de apoios financeiros, mas o optimismo no seio da fábrica portuguesa é grande. António Lopes Seabra, presidente da Continental Mabor, refere que a unidade "goza de uma boa imagem junto da sede", sendo considerada a "fábrica mais eficiente do grupo". A decisão final do investimento será tomada em Março.
O novo investimento deverá arrancar durante o próximo Verão. Com esta iniciativa, António Lopes Seabra prevê que, em 2010, o volume de negócios da Continental Mabor ascenda a 600 milhões de euros. Em 2007, a empresa registou um volume de vendas na ordem dos 474 milhões de euros, mais 30 milhões face a 2006, ano em que os lucros totalizaram 92,9 milhões de euros.
Entre 2005 e 2006, a fábrica de Famalicão recebeu investimentos de cerca de 45 milhões de euros, na expansão e modernização da unidade, que emprega mais de 1500 pessoas.
O ano passado, a unidade fabricou 15,3 milhões de pneus, e cerca de 98% da produção teve por destino a exportação. Cerca de 42% dos pneus produzidos na fábrica portuguesa destinaram-se às linhas de montagem das principais marcas de automóveis, entre as quais a fábrica da Autoeuropa, em Palmela.
O Grupo Continental AG encontra-se entre os cinco maiores fornecedores da indústria automóvel, empregando a nível mundial mais de 150 mil pessoas, com unidades de negócio em 200 locais. O grupo alemão possui fábricas em 36 países e o volume de negócios ronda os 25 mil milhões de euros.»
Leonor Matias

(notícia do Diário Notícias de 30-01-2008, com o título indicado em epígrafe)