Humor (negro) - XV

[Imagem que me caiu entretanto na página pessoal do Facebook]

"Os contractos das SCUTS deveriam ser renegociados"

SCUTS: Regiões condenadas?! 

 (título de mensagem, datada de hoje, disponível em Planeamento Territorial)

"Foram entrevistados condutores de automóveis de 12 mercados-chave ao redor do mundo"

Notícia Geodireito

Pesquisa mundial mostra aceitação de carros elétricos:
http://www.geodireito.com/Conteudo/Geojuridicas.asp?notCodigo=4128&acao=DetalheNoticia

*

"É exigida ao Governo português ´uma solução que garanta segurança [no pagamento] e que não aumente a incerteza atual`”,

Notícia Correio do Minho

Norte/Galiza: Eixo Atlântico recebido por secretário de Estado dos Transportes para debater portagens e ferrovia:

http://www.correiodominho.pt/noticias.php?id=51353

O petróleo hoje. O nuclear amanhã

Vivemos há alguns anos uma mudança de paradigma. Estamos nos primeiros tempos em que se pensa que é necessário (e é esta a realidade) juntar ao crescimento económico o equilíbrio ambiental. Durante décadas, o pensamento dominante foi levada a considerá-los objectivos opostos. Hoje, a necessidade faz com que tentemos conciliá-los. Uma das políticas mais afectadas por esta mudança é a politica de energia. A questão que se põe é que precisamos de energia hoje e do ambiente amanhã.

O novo paradigma tem três pilares. São eles: a competitividade; a sustentabilidade; e a segurança do abastecimento. Nenhuma política energética pode descurar algum deles, pois a sua interdependência faria todo o sistema colapsar.

O sistema energético mundial enfrenta a necessidade de se reinventar a curto prazo para pôr cobro às alterações climáticas, ao mesmo tempo que tem de se preparar para fornecer energia a cada vez mais pessoas. A industrialização prevista de cerca de 1/3 da população mundial nos próximos anos, com destaque para a China e a Índia, faz com que se perspective uma fortíssima pressão sobre os recursos e uma necessidade colossal de investimento em infra-estruturas.

Desde o ano 2000 que o crescimento galopante de algumas economias em vias de desenvolvimento tem feito crescer as necessidades de matérias-primas, com particular destaque para os recursos energéticos. Esse fenómeno só se irá agravar de agora em diante. Não nos podemos esquecer de como estavam os preços das matérias-primas pouco antes da crise (inicialmente financeira e depois económica) que nos atingiu a partir do segundo semestre de 2008. Hoje, pouco tempo depois de termos saído da crise económica mais profunda dos últimos 80 anos, os preços das matérias-primas encontram-se já muito próximos dos máximos de 2008. O que leva a concluir que isto ainda é o início da espiral...

Tivemos oportunidade de assistir ao fim de uma era. A era da energia barata, que se prolongou durante gerações acabou no início do novo milénio. Desde ai, temos assistido aquilo que muitos chamam de terceiro choque petrolífero.

Nos últimos 50 anos, pelo menos, vivemos numa economia do petróleo. A nossa dependência dele é transversal. Representa 33% da energia primária consumida e o seu consumo é muito rígido. É um recurso que está concentrando em certos pontos do planeta, como no Médio Oriente, enquanto que o seu consumo se dá em maior grau nos países desenvolvidos.

Muitas têm sido as possibilidades faladas para se substituir o petróleo tanto na produção de energia como no abastecimento dos motores dos veículos de transporte. Percorrer esse caminho parece ser inevitável. Se os países quiserem energia em abundância e sem os problemas da emissão de CO2, então a única alternativa parece ser a aposta na energia nuclear, em simultâneo com as energias renováveis.

No pós-desastre nuclear do Japão, assistiu-se a verdadeiras manobras eleitorais em torno desta problemática. O caso mais flagrante passou-se na Alemanha, onde a população tem um forte sentimento ecológico, o que levou a sua Chanceler, com as eleições ali tão perto, a ensaiar diversas manobrar tendentes a “ludibriar” os eleitores. Em concreto, decretou o encerramento temporário de centrais nucleares e a suspensão dos projectos para novas centrais, visando recolher daí benefícios eleitorais.

Aparte estas manobras, ninguém duvide que daqui a 15 anos as “suspensas” e as “travadas” estarão em pleno funcionamento e serão a âncora do abastecimento energético da economia alemã e, por extensão, da economia europeia.

Valdemar Machado

[artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho]

Os concursos públicos e a CRISE (II)

(Continuação)
Os concursos de “Concepção-Construção-Manutenção”, porventura, com financiamento e concessão associados, continuam a ser lançados com base num “programa” “cadernos de termos de referência” que contém, essencialmente, condições jurídicas e poucas “condições técnicas”. Por vezes juntam-se “estudos” que custaram caro, mas que pouco ou nada aproveitam aos especialistas que mais tarde têm de elaborar o PROJECTO. É o caso do Novo aeroporto de Lisboa para o qual até se constituiu há umas duas dezenas de anos uma Sociedade Anónima (NAER) em que praticamente todo o capital e custos pertencem ao Estado. Em 2007 já a NAER tinha gasto ao Estado mais de 100 milhões de euros. A NAER que nunca teve especialistas capazes de realizar um PROJECTO OFICIAL fosse para o local da OTA ou para outro qualquer, fez variados “concursos pontuais” para obter umas “achegas” para um PROJECTO. Mesmo para esses concursos pontuais teve de recorrer à ANA – Aeroporto de Portugal, SA, lucrativa entidade para-estatal alimentada pelas taxas pagas nos aeroportos portugueses, pois só essa entidade tinha alguns dados estatísticos, etc. necessários ao lançamentos dos concursos. Pergunta-se, porque é que “ab initio” não se entregou todo o problema à ANA e se criou uma entidade que dura há dezenas de anos e que se revelou incompetente para, ao menos, lançar um concurso para um PROJECTO OFICIAL?
Repare-se que quando o Estado adjudica as tarefas de PROJECTO-Construção-Manutenção de uma grande Obra Pública, fica imediatamente nas mãos da Empresa ou Grupo adjudicante. Com efeito, por leis muito antigas e praticamente universais o adjudicante tem o prazo de 2 meses para reclamar que o Estado lhe forneça todos os elementos necessários para a realização do PROJECTO (resultados das sondagens e ensaios dos terrenos de fundação, estatísticas variadas, etc. etc.). Ora os elementos que postos à disposição dos concorrentes NUNCA são suficientes para se realizar o PROJECTO da Obra. Com essa 1ª justa reclamação do adjudicante, este amplia imediatamente o prazo de execução dos trabalhos, qualquer que seja o que tenha sido estabelecido no concurso. Quando, depois de ter todos os elementos necessários, o adjudicante manda fazer o PROJECTO é ele que escolhe a entidade executora do PROJECTO e esta, logicamente vai fazer um projecto que, quer se queira quer não, põe em primeiro lugar os interesses do adjudicante e só depois os Interesses do Estado Português.
Por outro lado repare-se que lançando o Estado um concurso de PROJECTO-Construção-Manutenção com financiamento a ser realizado por “concessão” (de portagens. etc.), que é a base de todas as PPPs, no acto de realização do contrato o Estado, porque não há PROJECTO OFICIAL, não tem elementos que lhe permitam fazer uma negociação em pé de igualdade com o adjudicante (Empresa ou Consórcio). Daí nasceram todos os erros das PPPs (e não só) que o contribuinte actual e futuro vai ter de pagar a “peso de ouro”.... Daí uma grande parte da CRISE. E continua-se nesta senda, como se verificou com a adjudicação (mal anulada) do TGV...

JBM

Os concursos públicos e a CRISE (I)

Toda a Comunicação Social está agora a apresentar como uma das grandes razões para a crise financeira neste País as Parcerias Público-Privadas (PPP) mal negociadas pelos governos no passado as quais continuam no presente. O presidente do Tribunal de Constas e os juizes do mesmo tribunal apontam hoje, e apontaram no passado, erros graves dos governantes nas negociações desses contratos. Também a Comunicação Social no presente e no passado e o mesmo Tribunal têm apontado erros graves dos governantes nos lançamentos e adjudicações em concursos de grandes Obras Públicas.
Só que as verdadeiras causas desses erros não são apontadas. Para além das causas jurídicas, que são as únicas que os ilustres juizes sabem apreciar, há causas técnicas que estão na base tanto dos erros nos contratos das parcerias público privadas como nos lançamentos e adjudicações em concursos de grandes Obras Públicas, donde derivaram as grandes “derrapagens” em custos e em tempos de execução dessas Obras, tais como as do Centro Cultural de Belém, da Casa da Música no Porto, dos Estádios de Futebol, da Expo98, todas as auto-estradas, etc. etc. E dos contratos para a construção da ponte Vasco da Gama e do contrato parceria público privada com a FerTagus, PPPs relativas à construção de Hospitais, etc..
E a causa técnica principal de todas essas más negociações está no facto de que os concursos são abertos para Concepção-Construção-Manutenção (onde se escreve “Concepção” Leia-se PROJECTO, porque nenhuma grande (nem pequena) Obra Pública pode ser construída sem um PROJECTO. Isto é, o Estado abriu e continua a abrir cada concurso sem ter um PROJECTO OFICIAL realizado ANTES do concurso, que deveria ser apenas para Construção-Manutenção, sujeita ao PROJECTO OFICIAL, já elaborado por entidade especializada do Ministério das Obras Públicas e Transportes ou por entidade especializada nacional ou estrangeira INDEPENDENTE de EMPREITEIROS, contratada pelo Estado. Um Projecto Oficial, digno desse nome, tem de ter um orçamento RIGOROSO (medições rigorosas e, SÉRIE de com preços simples e compostos). Todos os concorrentes no concurso para Construção-Manutenção, têm de obedecer a essa SÉRIE de com preços simples e compostos do PROJECTO OFICIAL a qual também serve para pagar trabalhos a mais (ou descontar trabalhos a menos) que se revelem indispensáveis durante a construção-manutenção. Cada concorrente é livre de, no prazo estabelecido para concorrer apresentar um seu Projecto Alternativo ao Projecto Oficial. Porém, todos os concorrentes, mesmo nesse caso, têm de obedecer à SÉRIE de com preços simples e compostos do PROJECTO OFICIAL.
Além de tudo isso tanto todos os Projectos Oficiais de grandes Obras como os Projectos Alternativos, antes de aceites pelo Ministro das Obras Públicas e Transportes, tinham de ser aprovados pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes (CSOPT), órgão com mais de 150 anos extinto pelo governo anterior, de apreciação dos projectos e onde tinham assento os Profs catedráticos da especialidade em conjunto com representantes de vários ministérios: Obras Públicas, (LNEC) Ambiente, Economia, Finanças, etc. Embora órgão acessor dos Ministros das Obras Públicas, era um órgão de grande respeito e garantia da qualidade dos projectos e FISCALIZAÇÃO da sua execução, dada a sua composição.
Era assim antes do 25 de Abril em Portugal (e em Moçambique onde também havia Conselho Superior de Obras Públicas) e nesses tempos não havia “derrapagens” em custos e em tempos de execução das grandes Obras Públicas (Barragens, pontes, estradas, etc.) que então se fizeram.
O Governo acabou com o Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes com o principal argumento de que mandar fazer antes um projecto Oficial e fazê-lo passar pelo CSOPT era “perder tempo” em relação à execução das Obras. O argumento é falso porque, estando nas reuniões do CSOPT representantes dos de vários ministérios, nomeadamente o do Ambiente, onde os Projectos “encalham” sistematicamente, ganhava-se muito tempo em relação à data de conclusão de cada Obra. Tudo isto foi demonstrado e justificado por a+b num artigo que escrevemos no “Jornal de Notícias” (10-7-2007) e noutro de Outº do mesmo ano na revista “ENGENHARIA e VIDA”(Nº 39).
(Continua)

JBM

Nota: a segunda parte deste texto será publicada amanhã

"Invoco aqui a questão do pagamento das auto-estradas, isto é, das designadas SCUTs"

Do planeamento territorial aos efeitos no território de intervenções não convenientemente equacionadas

(título de mensagem, datada de hoje, disponível em Planeamento Territorial)

Auto-estradas: o princípio do utilizador-pagador ou o do contribuinte-pagador?

SCUTS em Portugal:

(título de mensagem, datada de 10 de Janeiro de 2010, disponível em Economia Portuguesa e Europeia)

"Cerca de 54% dos carros de pequeno porte são movidos a etanol"

Notícia Geodireito
Brasil mais que dobrará produção de etanol até 2019:
http://www.geodireito.com/Conteudo/Geojuridicas.asp?notCodigo=3088&acao=DetalheNoticia
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A sustentabilidade da alta velocidade "vai depender da articulação correcta entre as várias peças do sistema de mobilidade": notícia de um debate

"A questão do TGV é mais sentida a Norte de Portugal, em consonância com a Galiza, do que no resto do país"

Linhas cruzadas

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(título de mensagem, datada de 2009/07/08 e assinada por David Pontes, Director Adjunto na Agência Nacional de Notícias Lusa, disponível em Eixo Atlântico)

"Pedras Rubras vai receber a trigésima terceira base da Ryanair"

Ryanair Aposta no Norte

(título de mensagem, datada de 2009/07/04, disponível em Avenida Central)

O ministro que se auto-intitulava de «fazedor de auto-estradas»

“Por esta auto-estrada acima”

(título de mensagem, datada de Domingo, 24 de Agosto de 2008, disponível em Planeamento Territorial)

"A linha Porto-Valença terá ligações ao aeroporto Francisco Sá Carneiro e ao Porto de Leixões"

TGV Braga-Valença custa 823 milhões de euros

(título de notícia de primeira página de hoje do Diário do Minho)

Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião

Há cerca de 15 dias (08/06/16), decorreu no Porto, na CCDRR-N, uma conferência de imprensa para apresentar os resultas de um estudo intitulado “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”, da iniciativa da referida entidade, em articulação com a Xunta da Galiza. O trabalho em causa foi elaborado por uma equipa no NIPE (Núcleo de Investigação em Políticas Económicas), da EEG/UMinho, que contou com a colaboração de investigadores da FEP/UPorto, e da Escola de Engenharia da UMinho. A coordenação geral do estudo esteve a cargo do signatário deste texto.
Não só pela referido envolvimento técnico na concretização do estudo mas também pelo impacte estratégico que a implementação de uma linha-férrea de altas prestações pode ter no tecido económico e no ordenamento do território atravessado pela via, mantive-me particularmente atento ao que a-propósito foi publicado na comunicação social e nos fóruns informais de discussão nos dias seguintes. Desse acompanhamento de notícias e comentários produzidos, relevo o seguinte:
i) a infelicidade de um título que li num blogue, que era algo como: “TGV Porto-Vigo: mais do mesmo” (a infelicidade no tratamento da matéria não se ficava só pelo título); e
ii) o desinteresse que o estudo mereceu da parte dos jornais minhotos, e dos sedeados em Braga, em particular, como se de matéria de interesse alheio a este território se tratasse.
Doutras coisas podia falar, particularmente das gralhas e erros de transcrição dos dados, fruto do pouco trabalho e da pouca atenção de quem redigiu algumas notícias, menos desculpável, neste caso, por lhes ter sido fornecido o texto de suporte à apresentação oral que foi feita.
Aparte a impropriedade de falar de TGV (comboio de alta velocidade), a ideia deste estudo ser “mais do mesmo” é reveladora da facilidade com que alguns falam daquilo que desconhecem e da descrença que parece ter-se instalado sobre qualquer projecto de infra-estruturas que se faça, particularmente no domínio viário. Comummente, duvida-se que possa ir além do “cimento” injectado no território, do forte consumo de recursos financeiros que envolve, enfim, que possa ser capaz de constituir-se num equipamento estruturador de uma rede (de transporte de pessoas e mercadorias, neste caso) e ser potenciador de competitividade. Falar de TGV é erróneo porque é de um comboio de altas prestações que se trata, quer dizer, um veículo ferroviário do tipo dos “Alfas” que servem a linha do Norte e a linha do Minho, até Braga.
Que se faziam afirmações sem propriedade fica óbvio já que, na data, era impossível o autor do título conhecer o estudo, do qual foi apenas divulgado um resumo de 12 páginas
na conferência de imprensa já mencionada. Do que se invocava, percebia-se até que nem o referido resumo se conhecia. É entretanto assim que, amiúde, se faz “opinião”, seja em blogues seja na televisão, mesmo por comentaristas “encartados”.
O que o estudo sobre os “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo” pretendia trazer de novo era, exactamente: “i) avaliar em termos socio-económicos e territoriais o impacte da introdução de um comboio de altas prestações (CAP) no eixo Porto-Vigo; e ii) identificar e discutir alguns aspectos, sujeitos a decisões de política pública, que podem ter consequências muito significativas sobre o sucesso do projecto, a competitividade da ferrovia e o modelo de transportes subjacente”. Esses objectivos conferiam-lhe uma natureza distintiva, e complementar, de outros realizados por outras entidades, nomeadamente a RAVE. Por outro lado, não custam justificar já que, embora o transporte ferroviário não tenha (como devia ter) grande expressão, tanto nas deslocações interurbanas e suburbanas no Norte de Portugal como entre este território e a Galiza, adivinham-se num futuro imediato algumas motivações que podem vir a inverter a tendência.
As razões desta alteração tendencial a curto e médio prazos prendem-se, do lado da procura, com o aumento do preço dos combustíveis nos mercados internacionais, com a generalização das preocupações de carácter ambiental, com o incremento da carga fiscal nos modos concorrentes do caminho-de-ferro e, do lado da oferta, com uma melhoria significativa da qualidade da oferta ferroviária e com o incremento da inter-modalidade. Acresce, no caso Português, o impulso que se pretende dar, e importa concretizar, ao desenvolvimento do caminho-de-ferro e à inter-modalidade, com expressão na melhoria da inter-conectividade entre as linhas ferroviárias suburbanas, as linhas de metro e as redes urbanas de autocarros, o que, no caso vertente, atentos à desarticulação da rede de transportes públicos, é uma prioridade absoluta.
Sabido quanto desarticulada é a rede de transportes públicos de Braga e do Baixo Minho, sabidas que são as dificuldades que o sector produtivo do Ave e do Cávado atravessam, em resultando das exigências de um novo modelo de participação nas trocas internacionais, percebe-se mal que um projecto que aposta na inter-modalidade de passageiros e de mercadorias e na potenciação da rapidez e da eficiência do escoamento destas últimas para a Galiza e a para a Europa do Sul e Central sejam matéria que não mereça ser agarrada pelos operadores de comunicação social de Braga e do Minho, para não me reportar já aos lideres políticos e empresariais deste território. Esperemos que isso seja corrigido entretanto.

J. Cadima Ribeiro

(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo: revista de imprensa

Algumas referências adicionais:

http://jpn.icicom.up.pt/2008/06/16/ccdrn_defende_linha_integralmente_nova_na_ligacao_portovigo.html

http://www.destak.pt/artigos.php?art=11994

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Economia/Interior.aspx?content_id=958661


(cortesia de João Cerejeira)

“Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”

AV Porto-Vigo deve começar no aeroporto do Porto

(título de mensagem, datada de 08/06/17, disponível em Transportes & Negócios)
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Obs: sobre o mesmo assunto, ler também "TGV: Ligação Porto/Vigo construída de raiz"

As oportunidades do transporte marítimo de curta distância

A política Europeia de transportes tem como objectivos, no âmbito do transporte marítimo, garantir a sustentabilidade, no contexto de um sistema integrado e multimodal, facilitar o acesso aos mercados e promover a integração das regiões marítimas periféricas. As previsões oficiais indicam que o transporte marítimo aumentará, de forma considerável, nos próximos anos, devido aos problemas com que se defronta o transporte rodoviário e às reformas que estão a ser levadas a cabo, tanto pelo sector portuário como pelos grandes operadores marítimos europeus.
O tráfego marítimo total dos portos portugueses aproxima-se dos 60 milhões de toneladas/ano, representando à volta de 1,8% dos tráfegos marítimos de mercadorias da UE-15 (2005). O crescimento médio anual dos tráfegos foi, no período 2001-2005, ligeiramente superior a 3%, ultrapassando o crescimento médio da EU-15 (2,68%) e ficando aquém do da zona Euro (3,40%). Convém referir a este respeito, que em algumas economias europeias o crescimento do transporte marítimo tem sido especialmente intenso. Por exemplo, em Espanha, o crescimento anual médio, no período 2001-2005, aproximou-se dos 12%.
Os dados para o Norte de Portugal são mais modestos que para o conjunto do país. No quinquénio anteriormente considerado, o volume de mercadorias movimentadas apenas experimentou variações de relevo (0,02%, 14 milhões de toneladas), ainda que as diferenças entre os principais portos sejam muito significativas. O porto de Leixões movimentou, em 2005, perto de 13,5 milhões de toneladas, tendo apresentado um crescimento anual médio, no período 2001-2005, de 0,64%. Contrariamente o porto de Viana do Castelo perdeu, no mesmo período, 40% da sua actividade, dado que passou de movimentar 1 milhão de toneladas em 2001 a pouco mais de 600 mil em 2005. Ou seja, a actividade portuária caiu a um ritmo médio de 9,5% ao ano.
Esta situação de estancamento sugere a necessidade de redefinir a estratégia para os portos ao nível regional. A falta de dinâmica não pode ser imputada exclusivamente às magras taxas de crescimento económico dos últimos anos, dado que a actividade portuária depende, cada vez menos, dos tráfegos com origem e destino no seu hinterland imediato. Em concreto, alguns dos portos que mais crescem a nível mundial são precisamente os que desempenham maioritariamente actividades de agrupamento e redistribuição de mercadorias, servindo como nós de redes marítimas de diferente nível, constituídas por linhas de tráfego regular.
Nesta conjuntura de redefinição do papel dos portos e de reformulação da operação do transporte por via marítima, a atracção de transporte marítimo de curta distância (SSS – Short Sea Shipping) passará a ser um factor chave do crescimento portuário nas próximas décadas. Em Europa, o transporte marítimo de curta distância tem experimentado fortes níveis de crescimento, sendo a única modalidade de transporte de mercadorias que consegue manter o mesmo ritmo de crescimento que o transporte rodoviário. Em Europa, entre 1995 e 2004, as toneladas-kilómetro transportadas nesta modalidade apresentaram taxas de crescimento ligeiramente superiores a 30%, enquanto que as transportadas por via rodoviária cresceram perto de 35%. Na UE-15, o SSS representava, em 2004, 42% das toneladas-kilómetro movimentadas, enquanto que o transporte rodoviário representava 44% das mesmas. Convém referir ainda que os maiores crescimentos no âmbito do SSS se verificaram no transporte de mercadorias contentorizadas, o qual apresenta, desde início da década, taxas de crescimento médias anuais próximas de 9%.
A política comunitária de transporte tenciona promover o SSS mediante o desenvolvimento das denominadas auto-estradas do mar, as quais estarão constituídas por rotas bem definidas, apoiadas num conjunto de portos que reúnam as características necessárias para garantir a competitividade do transporte marítimo. Independentemente da localização geográfica do porto e dos níveis de actividade económica no hinterland imediato, a definição e implementação de uma estratégia para o desenvolvimento do SSS implica prestar uma atenção especial aos seguintes aspectos: custos (directos e indirectos), tempo, segurança, fiabilidade e qualidade (serviços e logística). Por isso, a disponibilidade e nível de qualificação dos acessos terrestres (integração multimodal), das actividades portuárias, das zonas de actividades logísticas e dos serviços de transporte marítimo, juntamente com a capacidade de simplificação dos processos de movimentação de mercadorias, são algumas das variáveis que irão condicionar o crescimento portuário a médio prazo.
Os portos da região Norte, nomeadamente o porto de Leixões, devem fazer um esforço de ajustamento às novas realidades do transporte de mercadorias e de adequação às novas condições competitivas, para poder ultrapassar o estancamento da actividade dos últimos anos. A atracção de transporte marítimo de curta distância e a integração em alguma/s auto-estrada/s do mar parecem vectores indispensáveis em qualquer estratégia de futuro, sobretudo porque o SSS representa, correntemente, menos de 40% dos tráfegos (5,4 milhões de toneladas), sendo o seu potencial de crescimento ainda muito significativo.

FRANCISCO CARBALLO-CRUZ

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((artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")