"A linha Porto-Valença terá ligações ao aeroporto Francisco Sá Carneiro e ao Porto de Leixões"

TGV Braga-Valença custa 823 milhões de euros

(título de notícia de primeira página de hoje do Diário do Minho)

"Factura petrolífera custou 1,87 mil milhões de euros entre Fevereiro e Abril"

«Défice da balança comercial atinge os 3,3% do PIB
Compras. Factura petrolífera custou 1,87 mil milhões de euros entre Fevereiro e Abril As exportações comerciais (excluindo serviços) aumentaram 7,1% entre Fevereiro e Abril deste ano, com as compras ao estrangeiro a crescerem 14,3%, de acordo com dados ontem divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE).

O défice da balança comercial agravou-se em 1,3 mil milhões de euros em comparação com idêntico período do ano passado, com o défice da factura externa comercial a ultrapassar os 5,6 mil milhões de euros, cerca de 3,3% do PIB. Parte substancial do défice é explicado pelo peso da factura petrolífera, de acordo com os dados do INE. Em comparação com igual período do ano passado, entre Fevereiro e Abril deste ano a conta com os combustíveis aumentou 60,9%, determinado pela alta nos preços do barril de petróleo, envolvendo compras no valor 1,87 mil milhões de euros.

Com a Zona Euro, o resultado entre as vendas e compras de bens resultou num défice de 3,8 mil milhões de euros, explicado com o menor dinamismo de exportações para Espanha e França.»
RR.
*
(reprodução integral de notícia do Diário Notícias, de 08/07/10)

A luta de Trichet

Camiões parados, agricultores nas ruas, hipermercados vazios, o colossal preço do petróleo e a falta do mesmo nas gasolineiras, a iminente subida dos juros na zona euro e a consequente valorização do euro relativamente ao dólar, são sinais da actual situação económica nacional e internacional.
Perante uma ameaça de subida da taxa de juros de referência da zona euro para 4,25%, são muitos os que se questionam até que ponto será viável a política levada a cabo pelo Banco Central Europeu (BCE), com vista à estabilidade de preços no longo prazo, a denominada Inflation Targetting. Num passado recente essa mesma política levada a cabo pelo BCE alcançou um sucesso inigualável, com taxas de inflação médias da zona euro de 2,1%, em 10 anos.
Actualmente, e após sucessivos aumentos da taxa de juro efectuados pelo BCE, a inflação da zona euro parece resistir e em alguns países tem demonstrado tendência a aumentar, sendo este cenário, em parte, o resultado de um sucessivo aumento do preço do petróleo (crise especulativa). No entanto, mesmo em anos passados assistimos a várias subidas do preço do petróleo, sem que esses aumentos fossem acompanhados por crises inflacionistas. Esse fenómeno é explicado pelo facto de em anos anteriores a subida do preço do petróleo ter sido vista pelos agentes como um aumento transitório e como tal não afectava as expectativas dos agentes relativamente à inflação futura.
Nesta ocasião, o cenário é bem diferente, pois, o repentino aumento do preço do petróleo, tal como o de muitas matérias-primas e bens alimentares, criou a ideia de que se trata de uma subida de carácter permanente, logo gera pressões inflacionistas, pois, as empresas e os consumidores já se aperceberam desse facto e, como tal, esperam preços mais elevados no futuro. Estamos perante uma alteração das expectativas dos agentes económicos que motivaram as recentes manifestações verificadas no sector dos transportes de mercadorias e no sector agrícola (ambos os sectores fortemente afectados pela volatilidade do preço dos combustíveis).
A política de estabilização de preços por via do aumento das taxas de juro seguida pelo BCE leva a um maior endividamento das famílias sem qualquer aumento do consumo privado, contribuindo para uma desaceleração do crescimento económico. Além disso, a valorização do euro, associada ao aumento das taxas de juro, afecta negativamente as exportações dos países da União Europeia (exportações para fora da zona euro) e mais uma vez contrai o crescimento económico.
Contudo, permanece a incerteza quanto à capacidade do Banco Central Europeu de fazer face às pressões inflacionistas apenas por via da subida das taxas de juro e quanto aos efeitos adversos (para além daqueles já enunciados) que tal política poderá causar, num contexto nacional e internacional. Nesse enquadramento, os Bancos Centrais (BCE e FED) deverão reunir esforços e adoptar políticas de estabilização das expectativas inflacionistas de modo a travar um aumento em espiral de preços. Em particular, seria útil rever algumas das premissas do Tratado de Maastricht, analisando a possibilidade de o BCE alterar a sua política de estabilização de preços, podendo estabelecer como prioridade o crescimento e o emprego para dar resposta à conjuntura económica actual e ao baixo crescimento que atravessa a economia mundial.

Paulo Carvalho

Estudante de Economia da EEG/Universidade do Minho
paulojdsccarvalho@gmail.com

*
(texto de opinião publicado na edição de 08/07/08 do Suplemento de Economia do Diário do Minho)

Uma mudança flexível

Afinal o que vai mudar na vida de milhares de portugueses com a aplicação da nova lei do trabalho?
A nova lei do trabalho vem introduzir algumas alterações que, no meu ver, são necessárias para o crescimento da economia. São vários os pontos introduzidos na nova lei. Destacarei de seguida os principais.
Em primeiro lugar, deixa de existir a taxa única da Segurança Social. Note-se que as empresas, actualmente, pagam 23,75% de segurança social por cada trabalhador. Com a nova lei, a entidade patronal passa a pagar 22,75% por cada trabalhador com contrato efectivo e 26,75% por cada trabalhador com contrato a prazo. Os trabalhadores, por sua vez, continuarão a descontar a actual taxa de 11%. Por outro lado, no que se refere aos recibos verdes, os trabalhadores independentes passam a pagar 24,6% de taxa para a Segurança Social (contra os actuais 32%), isto porque o governo decidiu reduzir a taxa em 2,4% e as empresas vão passar a suportar 5% da taxa por cada trabalhador independente, taxa essa que actualmente é totalmente suportada pelos trabalhadores.
Em segundo lugar, será introduzida uma nova forma de contratação com o nome de contrato a termo intermitente. Tal contrato implica a prestação de um serviço durante partes do ano, mantendo o vínculo entre o trabalhador e a empresa.
Os horários de trabalho também irão sofrer alterações. Passam a ser admitidas 50 horas semanais (actualmente são 40 horas), sendo possível laborar até 10 horas por dia (actualmente são 8). Acresce que passa a haver a possibilidade do trabalhador exercer as suas funções durante três ou quatro dias, podendo depois folgar o resto da semana. Com isto será possível o trabalho intensivo e prolongado com vista à redução da semana para o trabalhador.
Quanto aos despedimentos, será mais fácil despedir. Com a simplificação do processo, facilita-se o despedimento de um trabalhador que, por inúmeras razões, não se tenha adaptado à sua função. Tais medidas podem funcionar como “motor” para o aumento da produtividade das empresas e, consequentemente, do crescimento económico.
Em relação à licença de parto, será mais alargada e terá várias opções. Será mantida a actual licença de quatro meses com a totalidade do salário, a que acrescerá a possibilidade de mais um mês de licença com 80% do salário. Tal medida também pode ser alargada para seis meses, se um dos membros do casal gozar apenas um mês. Assim, passam a receber a totalidade do salário durante cinco meses e 80% no último mês. Outra opção será alargar o prazo até seis meses, repartido de forma equitativa entre os dois progenitores, mas com apenas 25% do salário.
Uma outra disposição da proposta de lei torna obrigatório que, na contratação de jovens menores de 18 anos sem o 9º ano concluído, estes estejam inscritos no sistema educativo ou de formação profissional. Este é um passo bastante significativo na valorização da formação contínua dos trabalhadores.
Estes são os pontos mais significativos na alteração da lei do trabalho. Os que foram mais contestados foram o das horas de trabalho e o da facilidade de despedimento. O ministro do trabalho, Vieira da Silva, espera aplicar a nova lei já em Janeiro de 2009.
Tais aplicações são necessárias e importantes para o crescimento económico. Promover a mobilidade, a flexibilidade laboral e uma melhor organização do trabalho são aspectos determinantes para a instalação de novas empresas, podendo, com isto, aumentar a competitividade e a produtividade e, consequentemente, o crescimento económico.

Juliana Vieira Narciso

Estudante de Economia da EEG/Universidade do Minho

julianarciso@gmail.com

*

(texto de opinião publicado na edição de 08/07/08 do Suplemento de Economia do Diário do Minho)

"Eu show Sócrates"

«"Eu show Sócrates"
O ministro da Agricultura perde a paciência e insinua que a CAP e a CNA albergam extremistas (de esquerda e direita). Os representantes dos agricultores aproveitam o deslize e recusam falar com Jaime Silva. O que faz o primeiro-ministro? Anuncia que é ele quem vai negociar com os agricultores.
Take 1 – O ministro da Agricultura perde a paciência e insinua que a CAP e a CNA albergam extremistas (de esquerda e direita). Os representantes dos agricultores aproveitam o deslize e recusam falar com Jaime Silva. O que faz o primeiro-ministro? Anuncia que é ele quem vai negociar com os agricultores.
Take 2 – O ministro da Ciência não quer dar mais dinheiro às universidades à beira da ruptura financeira. O ministro das Finanças vai mais longe e diz que aquelas universidades têm um problema de gestão (claro como a água…!). O que faz o primeiro-ministro? Manda dizer que ele mesmo se ocupará do dossier “universidades”.
Compreende-se a descoberta tardia (há uns meses estes grupos seriam corridos a pontapé…), por Sócrates, dos seus dotes negociais. Não se compreende é a desautorização de dois ministros (três, se contarmos com Teixeira dos Santos), a quem passou um atestado de menoridade, com consequências previsíveis nos próximos confrontos com o Portugal corporativo.
Estes episódios reforçam a ideia de que Sócrates deixou de navegar com GPS para navegar à vista. Se o primeiro-ministro acha que os ministros não prestam, substitua-os. Porque insistir no “one man show” em que se transformou a sua governação tem riscos. Graves. E se amanhã alguma corporação disser que já não se senta com Sócrates? O primeiro-ministro cede o lugar ao Presidente da República?»

Camilo Lourenço

(reprodução integral de artigo de opinião, com o título identificado, publicado na edição de 02 de Julho de 2008 do JORNAL DE NEGÓCIOS – online)

[cortesia de Nuno Soares da Silva]

Jornal Água&Ambiente

Jornal Água&Ambiente
Resposta às questões colocadas pela jornalista Tânia Nascimento, em 08/06/20

«P1- Com o chumbo de 32 projectos candidatos a PIN deixaram de serem investidos 14 mil milhões de euros. Este é um mau sinal para a economia?
R1 – A criação de uma nova metodologia para a aprovação de certos projectos, designados PIN, corresponde ao reconhecimento por parte do governo de que algo ia mal em matéria de burocracia e tempos de demora na decisão de aprovação de projectos de investimento, fossem eles pequenos ou grandes. Não foi por isso que a natureza dos projectos se alterou. Aliás, muitos projectos que estavam em fila de espera na ocasião, isto é, a aguardar licenciamento e/ou aprovação de incentivos públicos, foram reconvertidos em PIN. Acresce que nem todos os investimentos são geradores de riqueza e de emprego no médio-longo prazo. Alguns podem mesmo ser delapidadores de recursos (e do ambiente, que também é um recurso) e hipotecar o desenvolvimento dos territórios.
Concluindo: em abstracto, a reprovação de uns quantos projectos de investimento não pode ser lida como comprometedora do progresso de uma economia. Só considerando a valia de cada projecto tal pode ser afirmado.

-
P2- A Dra. Manuela Ferreira Leite afirmou recentemente, numa alusão aos projectos PIN, que «o Estado tem obrigação de criar as condições necessárias para que as empresas se desenvolvam. Mas o que faz o PS é escolher as empresas que quer que se desenvolvam». Está de acordo com esta perspectiva ou reconhece a importância dos projectos PIN para a economia?
R2 – Pessoalmente, considero errado que o esforço de agilização do processo de aprovação de projectos de investimento não seja estendido a todos os projectos, embora admita que por algum lado se tinha que pegar no problema. É, aliás, questionável que uns quantos grandes projectos representem uma mais-valia maior para a economia que muitos pequenos investimentos. Não estou convencido, entretanto, que os promotores beneficiados pelo governo fossem distintos se quem estivesse no poder fosse o PSD. Se considerarmos a estratégia de desenvolvimento prosseguida para o país pelos últimos governos do PS e do PSD (ou a sua ausência), muito pouco os diferencia, nomeadamente na falta de arrojo e de uma ideia (mobilizadora) para o futuro do país.
No meu entendimento, é por aqui que importa começar. Depois, importa mesmo tornar efectiva a desburocratização de procedimentos de aprovação e tornar transparente toda a tramitação dos projectos e dos apoios públicos que lhe possam ser concedidos; de todos os projectos, insista-se. Isto não tem nada que ver com marketing político, chame-se “simplex” ou outro chavão qualquer. Os projectos a aprovar não podem, obviamente, questionar o equilíbrio ambiental e regras básicas de ordenamento do território. Isso tem que ser claramente assumido desde o primeiro momento e adequadamente escrutinado pelos avaliadores, sob pena de, em nome do presente, se prejudicar gravemente o futuro.

Braga, 22 de Junho de 2008

J. Cadima Ribeiro»

Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião

Há cerca de 15 dias (08/06/16), decorreu no Porto, na CCDRR-N, uma conferência de imprensa para apresentar os resultas de um estudo intitulado “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”, da iniciativa da referida entidade, em articulação com a Xunta da Galiza. O trabalho em causa foi elaborado por uma equipa no NIPE (Núcleo de Investigação em Políticas Económicas), da EEG/UMinho, que contou com a colaboração de investigadores da FEP/UPorto, e da Escola de Engenharia da UMinho. A coordenação geral do estudo esteve a cargo do signatário deste texto.
Não só pela referido envolvimento técnico na concretização do estudo mas também pelo impacte estratégico que a implementação de uma linha-férrea de altas prestações pode ter no tecido económico e no ordenamento do território atravessado pela via, mantive-me particularmente atento ao que a-propósito foi publicado na comunicação social e nos fóruns informais de discussão nos dias seguintes. Desse acompanhamento de notícias e comentários produzidos, relevo o seguinte:
i) a infelicidade de um título que li num blogue, que era algo como: “TGV Porto-Vigo: mais do mesmo” (a infelicidade no tratamento da matéria não se ficava só pelo título); e
ii) o desinteresse que o estudo mereceu da parte dos jornais minhotos, e dos sedeados em Braga, em particular, como se de matéria de interesse alheio a este território se tratasse.
Doutras coisas podia falar, particularmente das gralhas e erros de transcrição dos dados, fruto do pouco trabalho e da pouca atenção de quem redigiu algumas notícias, menos desculpável, neste caso, por lhes ter sido fornecido o texto de suporte à apresentação oral que foi feita.
Aparte a impropriedade de falar de TGV (comboio de alta velocidade), a ideia deste estudo ser “mais do mesmo” é reveladora da facilidade com que alguns falam daquilo que desconhecem e da descrença que parece ter-se instalado sobre qualquer projecto de infra-estruturas que se faça, particularmente no domínio viário. Comummente, duvida-se que possa ir além do “cimento” injectado no território, do forte consumo de recursos financeiros que envolve, enfim, que possa ser capaz de constituir-se num equipamento estruturador de uma rede (de transporte de pessoas e mercadorias, neste caso) e ser potenciador de competitividade. Falar de TGV é erróneo porque é de um comboio de altas prestações que se trata, quer dizer, um veículo ferroviário do tipo dos “Alfas” que servem a linha do Norte e a linha do Minho, até Braga.
Que se faziam afirmações sem propriedade fica óbvio já que, na data, era impossível o autor do título conhecer o estudo, do qual foi apenas divulgado um resumo de 12 páginas
na conferência de imprensa já mencionada. Do que se invocava, percebia-se até que nem o referido resumo se conhecia. É entretanto assim que, amiúde, se faz “opinião”, seja em blogues seja na televisão, mesmo por comentaristas “encartados”.
O que o estudo sobre os “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo” pretendia trazer de novo era, exactamente: “i) avaliar em termos socio-económicos e territoriais o impacte da introdução de um comboio de altas prestações (CAP) no eixo Porto-Vigo; e ii) identificar e discutir alguns aspectos, sujeitos a decisões de política pública, que podem ter consequências muito significativas sobre o sucesso do projecto, a competitividade da ferrovia e o modelo de transportes subjacente”. Esses objectivos conferiam-lhe uma natureza distintiva, e complementar, de outros realizados por outras entidades, nomeadamente a RAVE. Por outro lado, não custam justificar já que, embora o transporte ferroviário não tenha (como devia ter) grande expressão, tanto nas deslocações interurbanas e suburbanas no Norte de Portugal como entre este território e a Galiza, adivinham-se num futuro imediato algumas motivações que podem vir a inverter a tendência.
As razões desta alteração tendencial a curto e médio prazos prendem-se, do lado da procura, com o aumento do preço dos combustíveis nos mercados internacionais, com a generalização das preocupações de carácter ambiental, com o incremento da carga fiscal nos modos concorrentes do caminho-de-ferro e, do lado da oferta, com uma melhoria significativa da qualidade da oferta ferroviária e com o incremento da inter-modalidade. Acresce, no caso Português, o impulso que se pretende dar, e importa concretizar, ao desenvolvimento do caminho-de-ferro e à inter-modalidade, com expressão na melhoria da inter-conectividade entre as linhas ferroviárias suburbanas, as linhas de metro e as redes urbanas de autocarros, o que, no caso vertente, atentos à desarticulação da rede de transportes públicos, é uma prioridade absoluta.
Sabido quanto desarticulada é a rede de transportes públicos de Braga e do Baixo Minho, sabidas que são as dificuldades que o sector produtivo do Ave e do Cávado atravessam, em resultando das exigências de um novo modelo de participação nas trocas internacionais, percebe-se mal que um projecto que aposta na inter-modalidade de passageiros e de mercadorias e na potenciação da rapidez e da eficiência do escoamento destas últimas para a Galiza e a para a Europa do Sul e Central sejam matéria que não mereça ser agarrada pelos operadores de comunicação social de Braga e do Minho, para não me reportar já aos lideres políticos e empresariais deste território. Esperemos que isso seja corrigido entretanto.

J. Cadima Ribeiro

(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

O indicador de clima económico em Junho

Clima económico arrefece

(título de mensagem, datada de 27 de Junho de 2008, disponível em Economia & Finanças)

"Pagar Dívidas EDP? Diga não"

«Alguma vez você foi ter com alguém para exigir o dinheiro que o vizinho lhe ficou a dever? Problema seu não é?
Um gestor de um condomínio vai exigir aos outros condóminus que paguem o que um não quer pagar? É isso mesmo que está a pensar - no ano seguinte outro deixaria de pagar ... e assim sucessivamente.
O que quer a EDP?
Se alguém não lhe paga exija cobrança judicial e se mesmo assim não conseguir, problema seu, não nosso.

Ora, está em curso uma consulta pública promovida pela Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (http://www.erse.pt/). Aí se diz que as "contribuições podem ser enviadas à ERSE até 7 de Julho de 2008, por correio, por fax ou, preferencialmente, por correio correio electrónico mailto:consultapublica@erse.pt)..."

Eu já enviei o meu contributo. Dê também o seu contributo.

-
De: Joaquim Gomes Sá

Enviada: sex 27-06-2008 21:43

Para: consultapublica@erse.pt

Assunto: Dívidas EDP.

Exmos Senhores:

Pelo presente e na qualidade de cidadão e de cliente da EDP, num Estado que se pretende de Direito, venho manifestar e comunicar a Vªs Exªs a minha discordância, oposição e mesmo indignação relativamente à "proposta" – que considero absolutamente ilegal e inconstitucional – de colocar os cidadãos cumpridores e regulares pagadores a terem que suportar também o valor das dívidas para com a EDP por parte dosincumpridores.

Com os melhores cumprimentos,

Joaquim Gomes de Sá»

*

(reprodução integral de mensagem, datada de ontem e intitulada "FW: Pagar Dívidas EDP? Diga não.", que me caiu na caixa de correio electrónico; origem identificada no corpo da mensagem reproduzida)

"European Economic Growth,1950-2005: An Overview"

"European Economic Growth, 1950-2005: An Overview"

(título de mensagem, datada de Sexta-feira, 27 de Junho de 2008, disponível em Planeamento Territorial)

Código do trabalho

Artigo SOL

Conselho de Ministros aprovou proposta de lei que confirma revisão do código do trabalho:

http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Politica/Interior.aspx?content_id=99419

-

Portal do Governo [http://www.portugal.gov.pt/]:

Comunicado do Conselho de Ministros de 26 de Junho de 2008

*

(cortesia de Nuno Soares da Silva)

Notícias do desvario que está instalado na governação deste país

Notícias do desvario que está instalado na governação deste país

(título de mensagem, datada de Quinta-feira, 26 de Junho de 2008, disponível em Universidade Alternativa)

Concertação de preços dos combustíveis: é um cartel ou não?

Nos últimos dias tem-se falado frequentemente do cartel da BP, Galp e Repsol. Mas afinal o que é realmente um cartel? E será que estas grandes empresas formam mesmo um cartel?
Um cartel é uma forma de conluio (cooperação entre os produtores) onde as empresas comunicam entre si e definem explicitamente um acordo com o objectivo de reduzir a quantidade oferecida no mercado de um produto ou serviço, e poder aumentar o preço. Segundo o artigo 85º do Tratado de Roma, o comportamento entre empresas que traduza uma cooperação lesiva e que limite a concorrência é considerado prática ilegal.
Analisando agora o caso específico, a evidência que nos leva a acreditar que estamos perante um caso de cartelização é o facto das maiores petrolíferas do nosso país fazerem aumentos sucessivos, simultâneos e seguidos dos preços dos combustíveis fósseis. Com isto, as três empresas obtêm lucros extraordinários (a Galp obtÉm 1,2 milhões de euros por dia de lucros) à custa da prática de preços elevados, criando ineficiência no mercado e, desta forma, prejudicando, a olhos vistos, o consumidor.
A pedido do Ministro da Economia, Manuel Pinho, a Autoridade da Concorrência (AdC) fez uma investigação para apurar a verdade acerca da situação ocorrente.
Segundo Manuel Sebastião, presidente da AdC, não existem indícios de práticas ilegais na formação dos preços. A justificação encontrada para tão elevados preços prende-se com vários factores: a carga fiscal (ISP e o IVA correspondem a 59,2 % do preço da gasolina de 95 octanas e a 47% do preço do gasóleo); e o aumento do preço do crude.
Quanto à carga fiscal, o governo de José Sócrates está irredutível no que se trata de baixar impostos. Tal medida tem diminuído o consumo dos combustíveis (caiu 1,9 por cento no primeiro trimestre deste ano, face a período homólogo) por partes dos consumidores, que preferem abastecer o depósito do seu veículo no país vizinho, que pratica preços mais acessíveis para o “bolso do português”.
No que diz respeito ao preço do crude, este tem registado máximos históricos a cada dia que passa (em Nova Iorque registou-se o valor de 139,12 dólares o barril). A queda do dólar e a ameaça de Israel ao Irão são situações que influenciam o preço do crude.
Com os factos apresentados, podemos tirar algumas conclusões. O cartel tem como consequência preços altos, e é o que temos verificado nos últimos tempos. o preço médio de venda ao público (PMVP) dos combustíveis, em Portugal, tem aumentado mais do que na UE. O preço da gasolina sem chumbo 95, no final do mês de Março, estava 5,1% acima da média da UE. O gasóleo tem uma evolução menos gravosa, mas Portugal está entre os países da UE que mais aumentou o preço deste combustível (0,5%). Tais diferenças entre Portugal e a UE podem ser indícios da existência de um conluio e o facto de os aumentos serem sucessivos também são uma pratica típica de um cartel. Mas, como o próprio presidente da AdC afirmou, tais aumentos devem-se aos aumentos sucessivos do crude e não a práticas de conluio.
Em suma, tal situação é bastante complicada de analisar uma vez que os dados dizem-nos que estamos perante práticas típicas de um cartel e a autoridade competente diz o contrário.

Juliana Vieira Narciso

Estudante de Economia da EEG/Universidade do Minho
julianarciso@gmail.com
*
(texto de opinião publicado na edição de 08/06/24 do Suplemento de Economia do Diário do Minho)

A ajuda aos agricultores pobres

Um “New Deal” para os agricultores pobres

(título de mensagem, datada de 08/06/20, disponível em Ladrões de Bicicletas)

Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo: revista de imprensa

Algumas referências adicionais:

http://jpn.icicom.up.pt/2008/06/16/ccdrn_defende_linha_integralmente_nova_na_ligacao_portovigo.html

http://www.destak.pt/artigos.php?art=11994

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Economia/Interior.aspx?content_id=958661


(cortesia de João Cerejeira)

“Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”

AV Porto-Vigo deve começar no aeroporto do Porto

(título de mensagem, datada de 08/06/17, disponível em Transportes & Negócios)
*
Obs: sobre o mesmo assunto, ler também "TGV: Ligação Porto/Vigo construída de raiz"

As oportunidades do transporte marítimo de curta distância

A política Europeia de transportes tem como objectivos, no âmbito do transporte marítimo, garantir a sustentabilidade, no contexto de um sistema integrado e multimodal, facilitar o acesso aos mercados e promover a integração das regiões marítimas periféricas. As previsões oficiais indicam que o transporte marítimo aumentará, de forma considerável, nos próximos anos, devido aos problemas com que se defronta o transporte rodoviário e às reformas que estão a ser levadas a cabo, tanto pelo sector portuário como pelos grandes operadores marítimos europeus.
O tráfego marítimo total dos portos portugueses aproxima-se dos 60 milhões de toneladas/ano, representando à volta de 1,8% dos tráfegos marítimos de mercadorias da UE-15 (2005). O crescimento médio anual dos tráfegos foi, no período 2001-2005, ligeiramente superior a 3%, ultrapassando o crescimento médio da EU-15 (2,68%) e ficando aquém do da zona Euro (3,40%). Convém referir a este respeito, que em algumas economias europeias o crescimento do transporte marítimo tem sido especialmente intenso. Por exemplo, em Espanha, o crescimento anual médio, no período 2001-2005, aproximou-se dos 12%.
Os dados para o Norte de Portugal são mais modestos que para o conjunto do país. No quinquénio anteriormente considerado, o volume de mercadorias movimentadas apenas experimentou variações de relevo (0,02%, 14 milhões de toneladas), ainda que as diferenças entre os principais portos sejam muito significativas. O porto de Leixões movimentou, em 2005, perto de 13,5 milhões de toneladas, tendo apresentado um crescimento anual médio, no período 2001-2005, de 0,64%. Contrariamente o porto de Viana do Castelo perdeu, no mesmo período, 40% da sua actividade, dado que passou de movimentar 1 milhão de toneladas em 2001 a pouco mais de 600 mil em 2005. Ou seja, a actividade portuária caiu a um ritmo médio de 9,5% ao ano.
Esta situação de estancamento sugere a necessidade de redefinir a estratégia para os portos ao nível regional. A falta de dinâmica não pode ser imputada exclusivamente às magras taxas de crescimento económico dos últimos anos, dado que a actividade portuária depende, cada vez menos, dos tráfegos com origem e destino no seu hinterland imediato. Em concreto, alguns dos portos que mais crescem a nível mundial são precisamente os que desempenham maioritariamente actividades de agrupamento e redistribuição de mercadorias, servindo como nós de redes marítimas de diferente nível, constituídas por linhas de tráfego regular.
Nesta conjuntura de redefinição do papel dos portos e de reformulação da operação do transporte por via marítima, a atracção de transporte marítimo de curta distância (SSS – Short Sea Shipping) passará a ser um factor chave do crescimento portuário nas próximas décadas. Em Europa, o transporte marítimo de curta distância tem experimentado fortes níveis de crescimento, sendo a única modalidade de transporte de mercadorias que consegue manter o mesmo ritmo de crescimento que o transporte rodoviário. Em Europa, entre 1995 e 2004, as toneladas-kilómetro transportadas nesta modalidade apresentaram taxas de crescimento ligeiramente superiores a 30%, enquanto que as transportadas por via rodoviária cresceram perto de 35%. Na UE-15, o SSS representava, em 2004, 42% das toneladas-kilómetro movimentadas, enquanto que o transporte rodoviário representava 44% das mesmas. Convém referir ainda que os maiores crescimentos no âmbito do SSS se verificaram no transporte de mercadorias contentorizadas, o qual apresenta, desde início da década, taxas de crescimento médias anuais próximas de 9%.
A política comunitária de transporte tenciona promover o SSS mediante o desenvolvimento das denominadas auto-estradas do mar, as quais estarão constituídas por rotas bem definidas, apoiadas num conjunto de portos que reúnam as características necessárias para garantir a competitividade do transporte marítimo. Independentemente da localização geográfica do porto e dos níveis de actividade económica no hinterland imediato, a definição e implementação de uma estratégia para o desenvolvimento do SSS implica prestar uma atenção especial aos seguintes aspectos: custos (directos e indirectos), tempo, segurança, fiabilidade e qualidade (serviços e logística). Por isso, a disponibilidade e nível de qualificação dos acessos terrestres (integração multimodal), das actividades portuárias, das zonas de actividades logísticas e dos serviços de transporte marítimo, juntamente com a capacidade de simplificação dos processos de movimentação de mercadorias, são algumas das variáveis que irão condicionar o crescimento portuário a médio prazo.
Os portos da região Norte, nomeadamente o porto de Leixões, devem fazer um esforço de ajustamento às novas realidades do transporte de mercadorias e de adequação às novas condições competitivas, para poder ultrapassar o estancamento da actividade dos últimos anos. A atracção de transporte marítimo de curta distância e a integração em alguma/s auto-estrada/s do mar parecem vectores indispensáveis em qualquer estratégia de futuro, sobretudo porque o SSS representa, correntemente, menos de 40% dos tráfegos (5,4 milhões de toneladas), sendo o seu potencial de crescimento ainda muito significativo.

FRANCISCO CARBALLO-CRUZ

*

((artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

"Nas reformas estruturais era possível fazer mais" e melhor

"O processo de reformas tem de passar a ser encarado com naturalidade e deve ser uma exigência da população e dos seus representantes políticos, em lugar de uma fórmula encantatória para entreter o discurso político."

Teodora Cardoso

(excerto de entrevista de 08/06/16, ao Diário Económico, que recebeu o título "Nas reformas estruturais era possível fazer mais")

"A competitividade de Portugal"

A competitividade de Portugal

(título de mensagem, datada de 14 de Junho de 2008, disponível em Empreender)

Horário de trabalho até às 65 horas por semana

A Europa está em crise
.
(título de mensagem, datada de Sexta-feira, 13 de Junho de 2008, disponível em 0 de Conduta)