"Os nenos galegos [...] manteñen a súa vantaxe sobre os do resto do Estado no uso de ordenador, Internet e telefonía móbil"

Notícia GaliciaHoxe
As compras a través de Internet medraron en Galicia un 22,9% fronte ao 8,6% estatal:
http://www.galiciahoxe.com/vivir-hoxe-galicia/gh/as-compras-a-traves-de-internet-medraron-en-galicia-un-22-9-fronte-ao-8-6-estatal/idEdicion-2011-10-05/idNoticia-705125/

Projectos de investimento e projectos de exploração: o caso dos estádios

Na avaliação dos investimentos feitos na construção/remodelação dos etádios, importará questionar que projectos de exploração lhe estão associados e se se tem tirado conveniente partido das potencialidades que encerram. A essa luz, é discutível que um estádio de futebol moderno (pensado não apenas em função do recinto desportivo que comporta) não possa ter outros usos que não seja acolher desafios de futebol de 15 em 15 dias. Por exemplo, o Estádio de Montreal, no Canadá, que foi edifício sede de uns dos jogos olímpicos da era moderna mais mal sucedidos, alberga hoje um museu e um espaço de venda de objectos culturais e de simbolismo local bastante frequentados, em permanência.

J. Cadima Ribeiro

Auto-estradas: o princípio do utilizador-pagador ou o do contribuinte-pagador?

SCUTS em Portugal:

(título de mensagem, datada de 10 de Janeiro de 2010, disponível em Economia Portuguesa e Europeia)

A sustentabilidade da alta velocidade "vai depender da articulação correcta entre as várias peças do sistema de mobilidade": notícia de um debate

Contratos públicos por ajuste directo

"[...] o meu colega da Universidade do Minho, Miguel Portela, fez uma análise dos dados que constavam no sítio de internet à data de 8 de Janeiro. Retirou as seguintes conclusões: entre 30 de Julho (data da entrada em vigor do Código dos Contratos Públicos) e 31 de Dezembro de 2008, realizaram-se um total de 16 061 contratos públicos por ajuste directo, relativos a 936 entidades públicas e 6 803 empresas, totalizando 528 082 137,21 euros, com um valor mediano por contrato de aproximadamente 6 666 euros."

Fernando Alexandre

(excerto de mensagem, datada de 12 de Janeiro de 2009 e intitulada Ajuste directo e transparência, disponível em A destreza das dúvidas)

-

Obs: quem quiser explorar a informação a que o texto se refere, pode também fazê-lo, com óbvia comodidade, através do endereço seguinte: http://transparencia-pt.org/)

"A linha Porto-Valença terá ligações ao aeroporto Francisco Sá Carneiro e ao Porto de Leixões"

TGV Braga-Valença custa 823 milhões de euros

(título de notícia de primeira página de hoje do Diário do Minho)

Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião

Há cerca de 15 dias (08/06/16), decorreu no Porto, na CCDRR-N, uma conferência de imprensa para apresentar os resultas de um estudo intitulado “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”, da iniciativa da referida entidade, em articulação com a Xunta da Galiza. O trabalho em causa foi elaborado por uma equipa no NIPE (Núcleo de Investigação em Políticas Económicas), da EEG/UMinho, que contou com a colaboração de investigadores da FEP/UPorto, e da Escola de Engenharia da UMinho. A coordenação geral do estudo esteve a cargo do signatário deste texto.
Não só pela referido envolvimento técnico na concretização do estudo mas também pelo impacte estratégico que a implementação de uma linha-férrea de altas prestações pode ter no tecido económico e no ordenamento do território atravessado pela via, mantive-me particularmente atento ao que a-propósito foi publicado na comunicação social e nos fóruns informais de discussão nos dias seguintes. Desse acompanhamento de notícias e comentários produzidos, relevo o seguinte:
i) a infelicidade de um título que li num blogue, que era algo como: “TGV Porto-Vigo: mais do mesmo” (a infelicidade no tratamento da matéria não se ficava só pelo título); e
ii) o desinteresse que o estudo mereceu da parte dos jornais minhotos, e dos sedeados em Braga, em particular, como se de matéria de interesse alheio a este território se tratasse.
Doutras coisas podia falar, particularmente das gralhas e erros de transcrição dos dados, fruto do pouco trabalho e da pouca atenção de quem redigiu algumas notícias, menos desculpável, neste caso, por lhes ter sido fornecido o texto de suporte à apresentação oral que foi feita.
Aparte a impropriedade de falar de TGV (comboio de alta velocidade), a ideia deste estudo ser “mais do mesmo” é reveladora da facilidade com que alguns falam daquilo que desconhecem e da descrença que parece ter-se instalado sobre qualquer projecto de infra-estruturas que se faça, particularmente no domínio viário. Comummente, duvida-se que possa ir além do “cimento” injectado no território, do forte consumo de recursos financeiros que envolve, enfim, que possa ser capaz de constituir-se num equipamento estruturador de uma rede (de transporte de pessoas e mercadorias, neste caso) e ser potenciador de competitividade. Falar de TGV é erróneo porque é de um comboio de altas prestações que se trata, quer dizer, um veículo ferroviário do tipo dos “Alfas” que servem a linha do Norte e a linha do Minho, até Braga.
Que se faziam afirmações sem propriedade fica óbvio já que, na data, era impossível o autor do título conhecer o estudo, do qual foi apenas divulgado um resumo de 12 páginas
na conferência de imprensa já mencionada. Do que se invocava, percebia-se até que nem o referido resumo se conhecia. É entretanto assim que, amiúde, se faz “opinião”, seja em blogues seja na televisão, mesmo por comentaristas “encartados”.
O que o estudo sobre os “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo” pretendia trazer de novo era, exactamente: “i) avaliar em termos socio-económicos e territoriais o impacte da introdução de um comboio de altas prestações (CAP) no eixo Porto-Vigo; e ii) identificar e discutir alguns aspectos, sujeitos a decisões de política pública, que podem ter consequências muito significativas sobre o sucesso do projecto, a competitividade da ferrovia e o modelo de transportes subjacente”. Esses objectivos conferiam-lhe uma natureza distintiva, e complementar, de outros realizados por outras entidades, nomeadamente a RAVE. Por outro lado, não custam justificar já que, embora o transporte ferroviário não tenha (como devia ter) grande expressão, tanto nas deslocações interurbanas e suburbanas no Norte de Portugal como entre este território e a Galiza, adivinham-se num futuro imediato algumas motivações que podem vir a inverter a tendência.
As razões desta alteração tendencial a curto e médio prazos prendem-se, do lado da procura, com o aumento do preço dos combustíveis nos mercados internacionais, com a generalização das preocupações de carácter ambiental, com o incremento da carga fiscal nos modos concorrentes do caminho-de-ferro e, do lado da oferta, com uma melhoria significativa da qualidade da oferta ferroviária e com o incremento da inter-modalidade. Acresce, no caso Português, o impulso que se pretende dar, e importa concretizar, ao desenvolvimento do caminho-de-ferro e à inter-modalidade, com expressão na melhoria da inter-conectividade entre as linhas ferroviárias suburbanas, as linhas de metro e as redes urbanas de autocarros, o que, no caso vertente, atentos à desarticulação da rede de transportes públicos, é uma prioridade absoluta.
Sabido quanto desarticulada é a rede de transportes públicos de Braga e do Baixo Minho, sabidas que são as dificuldades que o sector produtivo do Ave e do Cávado atravessam, em resultando das exigências de um novo modelo de participação nas trocas internacionais, percebe-se mal que um projecto que aposta na inter-modalidade de passageiros e de mercadorias e na potenciação da rapidez e da eficiência do escoamento destas últimas para a Galiza e a para a Europa do Sul e Central sejam matéria que não mereça ser agarrada pelos operadores de comunicação social de Braga e do Minho, para não me reportar já aos lideres políticos e empresariais deste território. Esperemos que isso seja corrigido entretanto.

J. Cadima Ribeiro

(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

Estratégias para os portos na nova era do transporte marítimo

Na última década têm-se verificado importantes alterações na organização geral do transporte de mercadorias. Estas mudanças têm tido uma expressão muito significativa nas estruturas e comportamentos das actividades portuárias. A nível internacional convivem dois tipos de portos. Por um lado, existe um conjunto de portos que assumem uma estratégia adaptativa relativamente ao fenómeno da globalização e às mudanças nos padrões dos fluxos de mercadorias. Estes mantêm-se como infra-estruturas poli-funcionais, ainda que estão maioritariamente orientados para a prestação de serviços comerciais, industriais e de transporte. A componente de prestação de serviços é, nestes casos, fundamental, dado que o seu objectivo principal é acrescentar valor às mercadorias movimentadas.
Por outro lado, tem-se consolidado uma categoria de portos com uma estratégia proactiva em relação às forças globalizadoras, a qual lhes tem permitido emergir como nós dinâmicos no âmbito das complexas redes internacionais de produção e distribuição de mercadorias. Neste caso, os portos são elos de um sistema muito mais vasto de natureza matricial e a sua gestão insere-se em estruturas integradas de transporte, nas quais as plataformas logísticas assumem um papel determinante. Nestes âmbitos os serviços portuários tendem a especializar-se sem descurar a flexibilidade e a adaptabilidade.
Esta evolução a nível organizativo e estratégico é, em grande medida, derivada da intensificação das transformações associadas à gestão logística. Em resultado da integração progressiva das cadeias de transporte e das novas formas de gestão das mesmas, os portos mais dinâmicos têm-se transformado em plataformas logísticas inter-modais, permitindo melhorar as condições de fornecimento e trânsito de mercadorias e incrementar a fiabilidade das actividades de distribuição. O desenvolvimento destas novas valências faz com que muitas destas estruturas portuárias assumam um papel de hubs marítimos (nós de redes), que acolhem aos navios-mãe, que posteriormente alimentam os navios porta-contentores de média dimensão (feeders), que cobrem as rotas de curta e média distância.
Esta lógica organizacional tem expressão, em maior ou menor medida, em quase todas as tipologias de infra-estruturas portuárias. Desta forma, os portos surgem cada vez mais como nós funcionais, com funções de atracção e captação de tráfego e com capacidade para impulsionar dinâmicas territoriais promotoras de mudanças nos fluxos de mercadorias e, inclusivamente, indutoras de fluxos adicionais, resultantes do desenvolvimento económico delas derivado. Neste contexto, os objectivos das administrações portuárias devem concentrar-se em: a) atrair novos tráfegos de mercadorias; b) conectar áreas económicas e consolidar corredores de transporte; c) promover a captação de investimento que fomente as referidas dinâmicas territoriais e o desenvolvimento económico; d) implementar estratégias que reduzam as consequências negativas das rupturas de carga; e, e) monitorizar permanentemente as novas tendências em termos de organização e desenvolvimento das redes de transporte marítimo.
Nesta conjuntura, o porto mais importante para o Minho e para a região Norte no seu conjunto, o Porto de Leixões, enfrenta uma série de desafios e ameaças que podem vir a limitar o seu crescimento futuro. Em primeiro lugar, o incremento da concorrência dos novos portos exteriores de Ferrol e da Corunha, especialmente em determinados tipos de mercadorias, irá dificultar a atracção de novos tráfegos, tanto marítimos como terrestres, num horizonte temporal de médio prazo. Em segundo lugar, a dificuldade para consolidar rotas permanentes de média distância com o Centro e o Norte de Europa e a deficiente articulação com o modo ferroviário limita, respectivamente, o alargamento da sua oferta de serviços e do seu hinterland operativo. Em terceiro lugar, o atraso na construção das plataformas logísticas previstas no Portugal Logístico para a região Norte, nomeadamente da plataforma da Maia/Trofa, impede o desenvolvimento de um sistema de geração/distribuição de mercadorias que permitiria o aproveitamento de economias de escala na cadeia logística. Em quarto lugar, a escassez de espaço para melhorar os interfaces terra-mar, que reduziriam os custos de transferência modal. E, por último, os problemas derivados da indefinição política em relação à estratégia futura do sector em Portugal e da escassa consistência do quadro regulatório existente.
O crescimento dos portos nos próximos anos dependerá da sua capacidade para enfrentar a competição com os seus pares. Neste sentido, o incremento da produtividade afigura-se como o objectivo central em todas as decisões de gestão portuária. Na minha opinião, para a melhoria das taxas de produtividade do porto de Leixões, a sua administração deve assumir um estratégia mais proactiva, que dê continuidade ao processo de especialização dos terminais portuárias, fomente a construção de portos secos que eliminem o congestionamento e alarguem o seu hinterland natural, promova plataformas logísticas de apoio às actividades portuárias, melhore a ligação com todas as redes de transporte, especialmente com a ferroviária, e implemente sistemas informatizados de gestão de mercadorias de modo generalizado.

FRANCISCO CARBALLO-CRUZ

(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

A AIMinho defende que a ligação Porto/Braga/Valença seja toda feita em canal ferroviário próprio

TGV Porto-Vigo «tem de passar» no aeroporto:
Empresários do Minho defendem também a construção de um canal ferroviário próprio para o TGV
*
(título e subtítulo de notícia do jornal electrónico Portugal Diário, datada de 2008/01/17 12:16
- http://www.portugaldiario.iol.pt/noticia.php?id=904447)

TGV e OTA

A instalação da rede TGV em Portugal, e a construção de um novo Aeroporto na OTA, tem vindo a ser assunto de aceso debate.
Só ganha meia hora em relação a comboios já existentes, mas apesar do custo exorbitante, o TGV Lisboa-Porto avança. Fica a 60 quilómetros da maioria dos seus utilizadores, mas o aeroporto da Ota avança.
É indiscutível que ambas as construções implicam custos elevadíssimos, que provêm do Orçamento Geral do Estado, ou seja, tais obras são financiadas pelos contribuintes portugueses. Parece que se concluiu com um estudo que apenas no que toca ao TGV, a obra iria impor a cada contribuinte um encargo de cerca de € 1.500,00.
Note-se que se trata de um encargo médio, ou seja, haverá contribuintes que vêem este encargo multiplicar-se por dez, cem, mil...
Não se trata de um investimento na produção, inovação ou no combate ao desemprego! Trata-se de dois projectos ligados aos transportes, de milhares de milhões de euros, completamente dispensáveis em qualquer altura.
E é bem sabido como, no fim das obras promovidas pelo Estado, a factura é sempre, sem que se conheça uma única excepção, muitíssimo maior do que inicialmente. Lembremo-nos dos Estádios de Futebol, da EXPO, do Centro Cultural de Belém (…). O orçamento do aeroporto da Ota, como se esperava, já derrapou. Porque a sua entrada em funcionamento foi atrasada de 2012 para 2017 e a previsão de custos passou para mais de 3,1 milhões de euros.
No entanto, houve quem apresentasse vários argumentos a favor, tendo sido um deles:
“- Entre os países da OCDE, Portugal tem o valor mais baixo de "stock" de capital público.”
Mas é preciso ver que a construção do aeroporto na OTA leva à desactivação do aeroporto da Portela. Ou seja, destrói-se "stock" de capital público. Se o objectivo é aumentar o "stock", então que se invista em algo que não envolva destruição do mesmo.
Para além disso, a OTA era uma infra-estrutura importante na medida em que possibilitaria aos empresários portugueses estarem a poucas horas das capitais europeias. No entanto, põe-nos a mais de quatro horas do centro da Europa, o suficiente para inviabilizar as viagens de um dia características do mundo dos negócios actual e para dificultar o turismo de fim-de-semana, segmento muito importante para o futuro do nosso turismo.
Por outro lado, a OTA não vai fazer nada de novo em relação ao aeroporto da Portela,
os custos financeiros do mesmo vão reduzir a competitividade da economia portuguesa porque vão sobrecarregar todos os contribuintes com impostos e, o que faz falta a esses empresários é a capacidade de serem competitivos e não a "falta de mobilidade" que não existe.
Em suma, o investimento em grandes obras públicas irá “favorecer sobretudo as economias de onde importamos os materiais para a construção de tais empreendimentos”, “pouco efeito terá na absorção do desemprego fabril gerado pela perda de competitividade da nossa indústria” e vai “agravar ainda mais o desequilíbrio das contas públicas”.
O investimento público é de facto essencial a qualquer economia, mas não o pode ser a qualquer preço, sendo ponto assente que a economia portuguesa não precisa de mais investimento público... apenas e só de melhor investimento público.
Deste modo, tal como já havia sido dito, parece-me também acertado classificar a OTA e o TGV de obras faraónicas, tendo em conta o seu carácter de grandes monumentos funerários, à semelhança das Pirâmides do antigo Egipto. A diferença é que estas serviam de túmulo aos reis e aquelas só servem para enterrar o País.

Denise Maciel

(doc. da série artigos de análise/opinião)