Na última década têm-se verificado importantes alterações na organização geral do transporte de mercadorias. Estas mudanças têm tido uma expressão muito significativa nas estruturas e comportamentos das actividades portuárias. A nível internacional convivem dois tipos de portos. Por um lado, existe um conjunto de portos que assumem uma estratégia adaptativa relativamente ao fenómeno da globalização e às mudanças nos padrões dos fluxos de mercadorias. Estes mantêm-se como infra-estruturas poli-funcionais, ainda que estão maioritariamente orientados para a prestação de serviços comerciais, industriais e de transporte. A componente de prestação de serviços é, nestes casos, fundamental, dado que o seu objectivo principal é acrescentar valor às mercadorias movimentadas.
Por outro lado, tem-se consolidado uma categoria de portos com uma estratégia proactiva em relação às forças globalizadoras, a qual lhes tem permitido emergir como nós dinâmicos no âmbito das complexas redes internacionais de produção e distribuição de mercadorias. Neste caso, os portos são elos de um sistema muito mais vasto de natureza matricial e a sua gestão insere-se em estruturas integradas de transporte, nas quais as plataformas logísticas assumem um papel determinante. Nestes âmbitos os serviços portuários tendem a especializar-se sem descurar a flexibilidade e a adaptabilidade.
Esta evolução a nível organizativo e estratégico é, em grande medida, derivada da intensificação das transformações associadas à gestão logística. Em resultado da integração progressiva das cadeias de transporte e das novas formas de gestão das mesmas, os portos mais dinâmicos têm-se transformado em plataformas logísticas inter-modais, permitindo melhorar as condições de fornecimento e trânsito de mercadorias e incrementar a fiabilidade das actividades de distribuição. O desenvolvimento destas novas valências faz com que muitas destas estruturas portuárias assumam um papel de hubs marítimos (nós de redes), que acolhem aos navios-mãe, que posteriormente alimentam os navios porta-contentores de média dimensão (feeders), que cobrem as rotas de curta e média distância.
Esta lógica organizacional tem expressão, em maior ou menor medida, em quase todas as tipologias de infra-estruturas portuárias. Desta forma, os portos surgem cada vez mais como nós funcionais, com funções de atracção e captação de tráfego e com capacidade para impulsionar dinâmicas territoriais promotoras de mudanças nos fluxos de mercadorias e, inclusivamente, indutoras de fluxos adicionais, resultantes do desenvolvimento económico delas derivado. Neste contexto, os objectivos das administrações portuárias devem concentrar-se em: a) atrair novos tráfegos de mercadorias; b) conectar áreas económicas e consolidar corredores de transporte; c) promover a captação de investimento que fomente as referidas dinâmicas territoriais e o desenvolvimento económico; d) implementar estratégias que reduzam as consequências negativas das rupturas de carga; e, e) monitorizar permanentemente as novas tendências em termos de organização e desenvolvimento das redes de transporte marítimo.
Nesta conjuntura, o porto mais importante para o Minho e para a região Norte no seu conjunto, o Porto de Leixões, enfrenta uma série de desafios e ameaças que podem vir a limitar o seu crescimento futuro. Em primeiro lugar, o incremento da concorrência dos novos portos exteriores de Ferrol e da Corunha, especialmente em determinados tipos de mercadorias, irá dificultar a atracção de novos tráfegos, tanto marítimos como terrestres, num horizonte temporal de médio prazo. Em segundo lugar, a dificuldade para consolidar rotas permanentes de média distância com o Centro e o Norte de Europa e a deficiente articulação com o modo ferroviário limita, respectivamente, o alargamento da sua oferta de serviços e do seu hinterland operativo. Em terceiro lugar, o atraso na construção das plataformas logísticas previstas no Portugal Logístico para a região Norte, nomeadamente da plataforma da Maia/Trofa, impede o desenvolvimento de um sistema de geração/distribuição de mercadorias que permitiria o aproveitamento de economias de escala na cadeia logística. Em quarto lugar, a escassez de espaço para melhorar os interfaces terra-mar, que reduziriam os custos de transferência modal. E, por último, os problemas derivados da indefinição política em relação à estratégia futura do sector em Portugal e da escassa consistência do quadro regulatório existente.
O crescimento dos portos nos próximos anos dependerá da sua capacidade para enfrentar a competição com os seus pares. Neste sentido, o incremento da produtividade afigura-se como o objectivo central em todas as decisões de gestão portuária. Na minha opinião, para a melhoria das taxas de produtividade do porto de Leixões, a sua administração deve assumir um estratégia mais proactiva, que dê continuidade ao processo de especialização dos terminais portuárias, fomente a construção de portos secos que eliminem o congestionamento e alarguem o seu hinterland natural, promova plataformas logísticas de apoio às actividades portuárias, melhore a ligação com todas as redes de transporte, especialmente com a ferroviária, e implemente sistemas informatizados de gestão de mercadorias de modo generalizado.
Por outro lado, tem-se consolidado uma categoria de portos com uma estratégia proactiva em relação às forças globalizadoras, a qual lhes tem permitido emergir como nós dinâmicos no âmbito das complexas redes internacionais de produção e distribuição de mercadorias. Neste caso, os portos são elos de um sistema muito mais vasto de natureza matricial e a sua gestão insere-se em estruturas integradas de transporte, nas quais as plataformas logísticas assumem um papel determinante. Nestes âmbitos os serviços portuários tendem a especializar-se sem descurar a flexibilidade e a adaptabilidade.
Esta evolução a nível organizativo e estratégico é, em grande medida, derivada da intensificação das transformações associadas à gestão logística. Em resultado da integração progressiva das cadeias de transporte e das novas formas de gestão das mesmas, os portos mais dinâmicos têm-se transformado em plataformas logísticas inter-modais, permitindo melhorar as condições de fornecimento e trânsito de mercadorias e incrementar a fiabilidade das actividades de distribuição. O desenvolvimento destas novas valências faz com que muitas destas estruturas portuárias assumam um papel de hubs marítimos (nós de redes), que acolhem aos navios-mãe, que posteriormente alimentam os navios porta-contentores de média dimensão (feeders), que cobrem as rotas de curta e média distância.
Esta lógica organizacional tem expressão, em maior ou menor medida, em quase todas as tipologias de infra-estruturas portuárias. Desta forma, os portos surgem cada vez mais como nós funcionais, com funções de atracção e captação de tráfego e com capacidade para impulsionar dinâmicas territoriais promotoras de mudanças nos fluxos de mercadorias e, inclusivamente, indutoras de fluxos adicionais, resultantes do desenvolvimento económico delas derivado. Neste contexto, os objectivos das administrações portuárias devem concentrar-se em: a) atrair novos tráfegos de mercadorias; b) conectar áreas económicas e consolidar corredores de transporte; c) promover a captação de investimento que fomente as referidas dinâmicas territoriais e o desenvolvimento económico; d) implementar estratégias que reduzam as consequências negativas das rupturas de carga; e, e) monitorizar permanentemente as novas tendências em termos de organização e desenvolvimento das redes de transporte marítimo.
Nesta conjuntura, o porto mais importante para o Minho e para a região Norte no seu conjunto, o Porto de Leixões, enfrenta uma série de desafios e ameaças que podem vir a limitar o seu crescimento futuro. Em primeiro lugar, o incremento da concorrência dos novos portos exteriores de Ferrol e da Corunha, especialmente em determinados tipos de mercadorias, irá dificultar a atracção de novos tráfegos, tanto marítimos como terrestres, num horizonte temporal de médio prazo. Em segundo lugar, a dificuldade para consolidar rotas permanentes de média distância com o Centro e o Norte de Europa e a deficiente articulação com o modo ferroviário limita, respectivamente, o alargamento da sua oferta de serviços e do seu hinterland operativo. Em terceiro lugar, o atraso na construção das plataformas logísticas previstas no Portugal Logístico para a região Norte, nomeadamente da plataforma da Maia/Trofa, impede o desenvolvimento de um sistema de geração/distribuição de mercadorias que permitiria o aproveitamento de economias de escala na cadeia logística. Em quarto lugar, a escassez de espaço para melhorar os interfaces terra-mar, que reduziriam os custos de transferência modal. E, por último, os problemas derivados da indefinição política em relação à estratégia futura do sector em Portugal e da escassa consistência do quadro regulatório existente.
O crescimento dos portos nos próximos anos dependerá da sua capacidade para enfrentar a competição com os seus pares. Neste sentido, o incremento da produtividade afigura-se como o objectivo central em todas as decisões de gestão portuária. Na minha opinião, para a melhoria das taxas de produtividade do porto de Leixões, a sua administração deve assumir um estratégia mais proactiva, que dê continuidade ao processo de especialização dos terminais portuárias, fomente a construção de portos secos que eliminem o congestionamento e alarguem o seu hinterland natural, promova plataformas logísticas de apoio às actividades portuárias, melhore a ligação com todas as redes de transporte, especialmente com a ferroviária, e implemente sistemas informatizados de gestão de mercadorias de modo generalizado.
FRANCISCO CARBALLO-CRUZ
(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")
