A política Europeia de transportes tem como objectivos, no âmbito do transporte marítimo, garantir a sustentabilidade, no contexto de um sistema integrado e multimodal, facilitar o acesso aos mercados e promover a integração das regiões marítimas periféricas. As previsões oficiais indicam que o transporte marítimo aumentará, de forma considerável, nos próximos anos, devido aos problemas com que se defronta o transporte rodoviário e às reformas que estão a ser levadas a cabo, tanto pelo sector portuário como pelos grandes operadores marítimos europeus.
O tráfego marítimo total dos portos portugueses aproxima-se dos 60 milhões de toneladas/ano, representando à volta de 1,8% dos tráfegos marítimos de mercadorias da UE-15 (2005). O crescimento médio anual dos tráfegos foi, no período 2001-2005, ligeiramente superior a 3%, ultrapassando o crescimento médio da EU-15 (2,68%) e ficando aquém do da zona Euro (3,40%). Convém referir a este respeito, que em algumas economias europeias o crescimento do transporte marítimo tem sido especialmente intenso. Por exemplo, em Espanha, o crescimento anual médio, no período 2001-2005, aproximou-se dos 12%.
Os dados para o Norte de Portugal são mais modestos que para o conjunto do país. No quinquénio anteriormente considerado, o volume de mercadorias movimentadas apenas experimentou variações de relevo (0,02%, 14 milhões de toneladas), ainda que as diferenças entre os principais portos sejam muito significativas. O porto de Leixões movimentou, em 2005, perto de 13,5 milhões de toneladas, tendo apresentado um crescimento anual médio, no período 2001-2005, de 0,64%. Contrariamente o porto de Viana do Castelo perdeu, no mesmo período, 40% da sua actividade, dado que passou de movimentar 1 milhão de toneladas em 2001 a pouco mais de 600 mil em 2005. Ou seja, a actividade portuária caiu a um ritmo médio de 9,5% ao ano.
Esta situação de estancamento sugere a necessidade de redefinir a estratégia para os portos ao nível regional. A falta de dinâmica não pode ser imputada exclusivamente às magras taxas de crescimento económico dos últimos anos, dado que a actividade portuária depende, cada vez menos, dos tráfegos com origem e destino no seu hinterland imediato. Em concreto, alguns dos portos que mais crescem a nível mundial são precisamente os que desempenham maioritariamente actividades de agrupamento e redistribuição de mercadorias, servindo como nós de redes marítimas de diferente nível, constituídas por linhas de tráfego regular.
Nesta conjuntura de redefinição do papel dos portos e de reformulação da operação do transporte por via marítima, a atracção de transporte marítimo de curta distância (SSS – Short Sea Shipping) passará a ser um factor chave do crescimento portuário nas próximas décadas. Em Europa, o transporte marítimo de curta distância tem experimentado fortes níveis de crescimento, sendo a única modalidade de transporte de mercadorias que consegue manter o mesmo ritmo de crescimento que o transporte rodoviário. Em Europa, entre 1995 e 2004, as toneladas-kilómetro transportadas nesta modalidade apresentaram taxas de crescimento ligeiramente superiores a 30%, enquanto que as transportadas por via rodoviária cresceram perto de 35%. Na UE-15, o SSS representava, em 2004, 42% das toneladas-kilómetro movimentadas, enquanto que o transporte rodoviário representava 44% das mesmas. Convém referir ainda que os maiores crescimentos no âmbito do SSS se verificaram no transporte de mercadorias contentorizadas, o qual apresenta, desde início da década, taxas de crescimento médias anuais próximas de 9%.
A política comunitária de transporte tenciona promover o SSS mediante o desenvolvimento das denominadas auto-estradas do mar, as quais estarão constituídas por rotas bem definidas, apoiadas num conjunto de portos que reúnam as características necessárias para garantir a competitividade do transporte marítimo. Independentemente da localização geográfica do porto e dos níveis de actividade económica no hinterland imediato, a definição e implementação de uma estratégia para o desenvolvimento do SSS implica prestar uma atenção especial aos seguintes aspectos: custos (directos e indirectos), tempo, segurança, fiabilidade e qualidade (serviços e logística). Por isso, a disponibilidade e nível de qualificação dos acessos terrestres (integração multimodal), das actividades portuárias, das zonas de actividades logísticas e dos serviços de transporte marítimo, juntamente com a capacidade de simplificação dos processos de movimentação de mercadorias, são algumas das variáveis que irão condicionar o crescimento portuário a médio prazo.
Os portos da região Norte, nomeadamente o porto de Leixões, devem fazer um esforço de ajustamento às novas realidades do transporte de mercadorias e de adequação às novas condições competitivas, para poder ultrapassar o estancamento da actividade dos últimos anos. A atracção de transporte marítimo de curta distância e a integração em alguma/s auto-estrada/s do mar parecem vectores indispensáveis em qualquer estratégia de futuro, sobretudo porque o SSS representa, correntemente, menos de 40% dos tráfegos (5,4 milhões de toneladas), sendo o seu potencial de crescimento ainda muito significativo.
O tráfego marítimo total dos portos portugueses aproxima-se dos 60 milhões de toneladas/ano, representando à volta de 1,8% dos tráfegos marítimos de mercadorias da UE-15 (2005). O crescimento médio anual dos tráfegos foi, no período 2001-2005, ligeiramente superior a 3%, ultrapassando o crescimento médio da EU-15 (2,68%) e ficando aquém do da zona Euro (3,40%). Convém referir a este respeito, que em algumas economias europeias o crescimento do transporte marítimo tem sido especialmente intenso. Por exemplo, em Espanha, o crescimento anual médio, no período 2001-2005, aproximou-se dos 12%.
Os dados para o Norte de Portugal são mais modestos que para o conjunto do país. No quinquénio anteriormente considerado, o volume de mercadorias movimentadas apenas experimentou variações de relevo (0,02%, 14 milhões de toneladas), ainda que as diferenças entre os principais portos sejam muito significativas. O porto de Leixões movimentou, em 2005, perto de 13,5 milhões de toneladas, tendo apresentado um crescimento anual médio, no período 2001-2005, de 0,64%. Contrariamente o porto de Viana do Castelo perdeu, no mesmo período, 40% da sua actividade, dado que passou de movimentar 1 milhão de toneladas em 2001 a pouco mais de 600 mil em 2005. Ou seja, a actividade portuária caiu a um ritmo médio de 9,5% ao ano.
Esta situação de estancamento sugere a necessidade de redefinir a estratégia para os portos ao nível regional. A falta de dinâmica não pode ser imputada exclusivamente às magras taxas de crescimento económico dos últimos anos, dado que a actividade portuária depende, cada vez menos, dos tráfegos com origem e destino no seu hinterland imediato. Em concreto, alguns dos portos que mais crescem a nível mundial são precisamente os que desempenham maioritariamente actividades de agrupamento e redistribuição de mercadorias, servindo como nós de redes marítimas de diferente nível, constituídas por linhas de tráfego regular.
Nesta conjuntura de redefinição do papel dos portos e de reformulação da operação do transporte por via marítima, a atracção de transporte marítimo de curta distância (SSS – Short Sea Shipping) passará a ser um factor chave do crescimento portuário nas próximas décadas. Em Europa, o transporte marítimo de curta distância tem experimentado fortes níveis de crescimento, sendo a única modalidade de transporte de mercadorias que consegue manter o mesmo ritmo de crescimento que o transporte rodoviário. Em Europa, entre 1995 e 2004, as toneladas-kilómetro transportadas nesta modalidade apresentaram taxas de crescimento ligeiramente superiores a 30%, enquanto que as transportadas por via rodoviária cresceram perto de 35%. Na UE-15, o SSS representava, em 2004, 42% das toneladas-kilómetro movimentadas, enquanto que o transporte rodoviário representava 44% das mesmas. Convém referir ainda que os maiores crescimentos no âmbito do SSS se verificaram no transporte de mercadorias contentorizadas, o qual apresenta, desde início da década, taxas de crescimento médias anuais próximas de 9%.
A política comunitária de transporte tenciona promover o SSS mediante o desenvolvimento das denominadas auto-estradas do mar, as quais estarão constituídas por rotas bem definidas, apoiadas num conjunto de portos que reúnam as características necessárias para garantir a competitividade do transporte marítimo. Independentemente da localização geográfica do porto e dos níveis de actividade económica no hinterland imediato, a definição e implementação de uma estratégia para o desenvolvimento do SSS implica prestar uma atenção especial aos seguintes aspectos: custos (directos e indirectos), tempo, segurança, fiabilidade e qualidade (serviços e logística). Por isso, a disponibilidade e nível de qualificação dos acessos terrestres (integração multimodal), das actividades portuárias, das zonas de actividades logísticas e dos serviços de transporte marítimo, juntamente com a capacidade de simplificação dos processos de movimentação de mercadorias, são algumas das variáveis que irão condicionar o crescimento portuário a médio prazo.
Os portos da região Norte, nomeadamente o porto de Leixões, devem fazer um esforço de ajustamento às novas realidades do transporte de mercadorias e de adequação às novas condições competitivas, para poder ultrapassar o estancamento da actividade dos últimos anos. A atracção de transporte marítimo de curta distância e a integração em alguma/s auto-estrada/s do mar parecem vectores indispensáveis em qualquer estratégia de futuro, sobretudo porque o SSS representa, correntemente, menos de 40% dos tráfegos (5,4 milhões de toneladas), sendo o seu potencial de crescimento ainda muito significativo.
FRANCISCO CARBALLO-CRUZ
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((artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")
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