O indicador de clima económico em Junho

Clima económico arrefece

(título de mensagem, datada de 27 de Junho de 2008, disponível em Economia & Finanças)

"Pagar Dívidas EDP? Diga não"

«Alguma vez você foi ter com alguém para exigir o dinheiro que o vizinho lhe ficou a dever? Problema seu não é?
Um gestor de um condomínio vai exigir aos outros condóminus que paguem o que um não quer pagar? É isso mesmo que está a pensar - no ano seguinte outro deixaria de pagar ... e assim sucessivamente.
O que quer a EDP?
Se alguém não lhe paga exija cobrança judicial e se mesmo assim não conseguir, problema seu, não nosso.

Ora, está em curso uma consulta pública promovida pela Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (http://www.erse.pt/). Aí se diz que as "contribuições podem ser enviadas à ERSE até 7 de Julho de 2008, por correio, por fax ou, preferencialmente, por correio correio electrónico mailto:consultapublica@erse.pt)..."

Eu já enviei o meu contributo. Dê também o seu contributo.

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De: Joaquim Gomes Sá

Enviada: sex 27-06-2008 21:43

Para: consultapublica@erse.pt

Assunto: Dívidas EDP.

Exmos Senhores:

Pelo presente e na qualidade de cidadão e de cliente da EDP, num Estado que se pretende de Direito, venho manifestar e comunicar a Vªs Exªs a minha discordância, oposição e mesmo indignação relativamente à "proposta" – que considero absolutamente ilegal e inconstitucional – de colocar os cidadãos cumpridores e regulares pagadores a terem que suportar também o valor das dívidas para com a EDP por parte dosincumpridores.

Com os melhores cumprimentos,

Joaquim Gomes de Sá»

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(reprodução integral de mensagem, datada de ontem e intitulada "FW: Pagar Dívidas EDP? Diga não.", que me caiu na caixa de correio electrónico; origem identificada no corpo da mensagem reproduzida)

"European Economic Growth,1950-2005: An Overview"

"European Economic Growth, 1950-2005: An Overview"

(título de mensagem, datada de Sexta-feira, 27 de Junho de 2008, disponível em Planeamento Territorial)

Código do trabalho

Artigo SOL

Conselho de Ministros aprovou proposta de lei que confirma revisão do código do trabalho:

http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Politica/Interior.aspx?content_id=99419

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Portal do Governo [http://www.portugal.gov.pt/]:

Comunicado do Conselho de Ministros de 26 de Junho de 2008

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(cortesia de Nuno Soares da Silva)

Notícias do desvario que está instalado na governação deste país

Notícias do desvario que está instalado na governação deste país

(título de mensagem, datada de Quinta-feira, 26 de Junho de 2008, disponível em Universidade Alternativa)

Concertação de preços dos combustíveis: é um cartel ou não?

Nos últimos dias tem-se falado frequentemente do cartel da BP, Galp e Repsol. Mas afinal o que é realmente um cartel? E será que estas grandes empresas formam mesmo um cartel?
Um cartel é uma forma de conluio (cooperação entre os produtores) onde as empresas comunicam entre si e definem explicitamente um acordo com o objectivo de reduzir a quantidade oferecida no mercado de um produto ou serviço, e poder aumentar o preço. Segundo o artigo 85º do Tratado de Roma, o comportamento entre empresas que traduza uma cooperação lesiva e que limite a concorrência é considerado prática ilegal.
Analisando agora o caso específico, a evidência que nos leva a acreditar que estamos perante um caso de cartelização é o facto das maiores petrolíferas do nosso país fazerem aumentos sucessivos, simultâneos e seguidos dos preços dos combustíveis fósseis. Com isto, as três empresas obtêm lucros extraordinários (a Galp obtÉm 1,2 milhões de euros por dia de lucros) à custa da prática de preços elevados, criando ineficiência no mercado e, desta forma, prejudicando, a olhos vistos, o consumidor.
A pedido do Ministro da Economia, Manuel Pinho, a Autoridade da Concorrência (AdC) fez uma investigação para apurar a verdade acerca da situação ocorrente.
Segundo Manuel Sebastião, presidente da AdC, não existem indícios de práticas ilegais na formação dos preços. A justificação encontrada para tão elevados preços prende-se com vários factores: a carga fiscal (ISP e o IVA correspondem a 59,2 % do preço da gasolina de 95 octanas e a 47% do preço do gasóleo); e o aumento do preço do crude.
Quanto à carga fiscal, o governo de José Sócrates está irredutível no que se trata de baixar impostos. Tal medida tem diminuído o consumo dos combustíveis (caiu 1,9 por cento no primeiro trimestre deste ano, face a período homólogo) por partes dos consumidores, que preferem abastecer o depósito do seu veículo no país vizinho, que pratica preços mais acessíveis para o “bolso do português”.
No que diz respeito ao preço do crude, este tem registado máximos históricos a cada dia que passa (em Nova Iorque registou-se o valor de 139,12 dólares o barril). A queda do dólar e a ameaça de Israel ao Irão são situações que influenciam o preço do crude.
Com os factos apresentados, podemos tirar algumas conclusões. O cartel tem como consequência preços altos, e é o que temos verificado nos últimos tempos. o preço médio de venda ao público (PMVP) dos combustíveis, em Portugal, tem aumentado mais do que na UE. O preço da gasolina sem chumbo 95, no final do mês de Março, estava 5,1% acima da média da UE. O gasóleo tem uma evolução menos gravosa, mas Portugal está entre os países da UE que mais aumentou o preço deste combustível (0,5%). Tais diferenças entre Portugal e a UE podem ser indícios da existência de um conluio e o facto de os aumentos serem sucessivos também são uma pratica típica de um cartel. Mas, como o próprio presidente da AdC afirmou, tais aumentos devem-se aos aumentos sucessivos do crude e não a práticas de conluio.
Em suma, tal situação é bastante complicada de analisar uma vez que os dados dizem-nos que estamos perante práticas típicas de um cartel e a autoridade competente diz o contrário.

Juliana Vieira Narciso

Estudante de Economia da EEG/Universidade do Minho
julianarciso@gmail.com
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(texto de opinião publicado na edição de 08/06/24 do Suplemento de Economia do Diário do Minho)

A ajuda aos agricultores pobres

Um “New Deal” para os agricultores pobres

(título de mensagem, datada de 08/06/20, disponível em Ladrões de Bicicletas)

Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo: revista de imprensa

Algumas referências adicionais:

http://jpn.icicom.up.pt/2008/06/16/ccdrn_defende_linha_integralmente_nova_na_ligacao_portovigo.html

http://www.destak.pt/artigos.php?art=11994

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Economia/Interior.aspx?content_id=958661


(cortesia de João Cerejeira)

“Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”

AV Porto-Vigo deve começar no aeroporto do Porto

(título de mensagem, datada de 08/06/17, disponível em Transportes & Negócios)
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Obs: sobre o mesmo assunto, ler também "TGV: Ligação Porto/Vigo construída de raiz"

As oportunidades do transporte marítimo de curta distância

A política Europeia de transportes tem como objectivos, no âmbito do transporte marítimo, garantir a sustentabilidade, no contexto de um sistema integrado e multimodal, facilitar o acesso aos mercados e promover a integração das regiões marítimas periféricas. As previsões oficiais indicam que o transporte marítimo aumentará, de forma considerável, nos próximos anos, devido aos problemas com que se defronta o transporte rodoviário e às reformas que estão a ser levadas a cabo, tanto pelo sector portuário como pelos grandes operadores marítimos europeus.
O tráfego marítimo total dos portos portugueses aproxima-se dos 60 milhões de toneladas/ano, representando à volta de 1,8% dos tráfegos marítimos de mercadorias da UE-15 (2005). O crescimento médio anual dos tráfegos foi, no período 2001-2005, ligeiramente superior a 3%, ultrapassando o crescimento médio da EU-15 (2,68%) e ficando aquém do da zona Euro (3,40%). Convém referir a este respeito, que em algumas economias europeias o crescimento do transporte marítimo tem sido especialmente intenso. Por exemplo, em Espanha, o crescimento anual médio, no período 2001-2005, aproximou-se dos 12%.
Os dados para o Norte de Portugal são mais modestos que para o conjunto do país. No quinquénio anteriormente considerado, o volume de mercadorias movimentadas apenas experimentou variações de relevo (0,02%, 14 milhões de toneladas), ainda que as diferenças entre os principais portos sejam muito significativas. O porto de Leixões movimentou, em 2005, perto de 13,5 milhões de toneladas, tendo apresentado um crescimento anual médio, no período 2001-2005, de 0,64%. Contrariamente o porto de Viana do Castelo perdeu, no mesmo período, 40% da sua actividade, dado que passou de movimentar 1 milhão de toneladas em 2001 a pouco mais de 600 mil em 2005. Ou seja, a actividade portuária caiu a um ritmo médio de 9,5% ao ano.
Esta situação de estancamento sugere a necessidade de redefinir a estratégia para os portos ao nível regional. A falta de dinâmica não pode ser imputada exclusivamente às magras taxas de crescimento económico dos últimos anos, dado que a actividade portuária depende, cada vez menos, dos tráfegos com origem e destino no seu hinterland imediato. Em concreto, alguns dos portos que mais crescem a nível mundial são precisamente os que desempenham maioritariamente actividades de agrupamento e redistribuição de mercadorias, servindo como nós de redes marítimas de diferente nível, constituídas por linhas de tráfego regular.
Nesta conjuntura de redefinição do papel dos portos e de reformulação da operação do transporte por via marítima, a atracção de transporte marítimo de curta distância (SSS – Short Sea Shipping) passará a ser um factor chave do crescimento portuário nas próximas décadas. Em Europa, o transporte marítimo de curta distância tem experimentado fortes níveis de crescimento, sendo a única modalidade de transporte de mercadorias que consegue manter o mesmo ritmo de crescimento que o transporte rodoviário. Em Europa, entre 1995 e 2004, as toneladas-kilómetro transportadas nesta modalidade apresentaram taxas de crescimento ligeiramente superiores a 30%, enquanto que as transportadas por via rodoviária cresceram perto de 35%. Na UE-15, o SSS representava, em 2004, 42% das toneladas-kilómetro movimentadas, enquanto que o transporte rodoviário representava 44% das mesmas. Convém referir ainda que os maiores crescimentos no âmbito do SSS se verificaram no transporte de mercadorias contentorizadas, o qual apresenta, desde início da década, taxas de crescimento médias anuais próximas de 9%.
A política comunitária de transporte tenciona promover o SSS mediante o desenvolvimento das denominadas auto-estradas do mar, as quais estarão constituídas por rotas bem definidas, apoiadas num conjunto de portos que reúnam as características necessárias para garantir a competitividade do transporte marítimo. Independentemente da localização geográfica do porto e dos níveis de actividade económica no hinterland imediato, a definição e implementação de uma estratégia para o desenvolvimento do SSS implica prestar uma atenção especial aos seguintes aspectos: custos (directos e indirectos), tempo, segurança, fiabilidade e qualidade (serviços e logística). Por isso, a disponibilidade e nível de qualificação dos acessos terrestres (integração multimodal), das actividades portuárias, das zonas de actividades logísticas e dos serviços de transporte marítimo, juntamente com a capacidade de simplificação dos processos de movimentação de mercadorias, são algumas das variáveis que irão condicionar o crescimento portuário a médio prazo.
Os portos da região Norte, nomeadamente o porto de Leixões, devem fazer um esforço de ajustamento às novas realidades do transporte de mercadorias e de adequação às novas condições competitivas, para poder ultrapassar o estancamento da actividade dos últimos anos. A atracção de transporte marítimo de curta distância e a integração em alguma/s auto-estrada/s do mar parecem vectores indispensáveis em qualquer estratégia de futuro, sobretudo porque o SSS representa, correntemente, menos de 40% dos tráfegos (5,4 milhões de toneladas), sendo o seu potencial de crescimento ainda muito significativo.

FRANCISCO CARBALLO-CRUZ

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((artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

"Nas reformas estruturais era possível fazer mais" e melhor

"O processo de reformas tem de passar a ser encarado com naturalidade e deve ser uma exigência da população e dos seus representantes políticos, em lugar de uma fórmula encantatória para entreter o discurso político."

Teodora Cardoso

(excerto de entrevista de 08/06/16, ao Diário Económico, que recebeu o título "Nas reformas estruturais era possível fazer mais")

"A competitividade de Portugal"

A competitividade de Portugal

(título de mensagem, datada de 14 de Junho de 2008, disponível em Empreender)

Horário de trabalho até às 65 horas por semana

A Europa está em crise
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(título de mensagem, datada de Sexta-feira, 13 de Junho de 2008, disponível em 0 de Conduta)

"Crescimento mundial em queda"

«Banco Mundial. Instituição revê aumento do PIB mundial para 2,7% este ano
O Banco Mundial reviu em baixa as previsões de crescimento económico global. A instituição prevê um abrandamento do crescimento do PIB mundial para 2,7% este ano, contra a anterior previsão de 3,3%.
Esta estimativa compara com o crescimento de 3,7%, em 2007. Em Janeiro, o banco tinha divulgado aquela anterior previsão de 3,3% para o crescimento mundial.
Os países emergentes deverão ser menos afectados, com as economias a crescerem em média a uma taxa de 6,5%, contra 7,8% no ano passado, de acordo com as estimativas divulgadas ontem e citadas pela agência Bloomberg.
"O abrandamento nos países ricos tornou-se mais aparente desde o final de 2007", refere o Banco Mundial na sua análise.
"A força continuada da procura doméstica e as importações nos países emergentes estão a atenuar os efeitos globais do abrandamento nos países mais ricos", acrescenta o mesmo documento.
Ontem, o Banco Mundial alertou igualmente para o facto de novos aumentos do preço do petróleo "não poderem ser excluídos", apesar do actual cenário de abrandamento no crescimento nas principais economias mundiais, com destaque para os Estados Unidos.
"O preço do petróleo tornou-se muito difícil de prever. Por isso não podem ser excluídos novos aumentos, mesmo no cenário de um abrandamento moderado do crescimento a nível global", refere aquela organização, no mesmo relatório ontem divulgado.»

(reprodução integral de notícia de 11-06-2008, do Diário Notícias, intitulada "Crescimento mundial em queda")

Rede 2020: número de Julho-Agosto

As costas da Rede2020

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(título de mensagem, datada de 08/06/07, disponível em Empreender)

O liberalismo que vamos tendo

Variando de assunto: o liberalismo que vamos tendo

(título de mensagem, datada de Quinta-feira, 5 de Junho de 2008, disponível em Universidade Alternativa)

Uma nova, velha, forma de energia

Muito recentemente os analistas “profetizaram” que o barril de petróleo poderia atingir, a breve prazo, os 200 dólares americanos (EUA$). De momento (24 de Maio), o barril situa-se nuns agressivos 135 EUA$, sendo que no dia 2 de Janeiro de 2004 se situava nos 29,55 EUA$. Em quatro anos e meio, o preço do crude quase quintuplicou. A sociedade chora só por ver quanto custa encher o depósito do seu automóvel para poder ir ao café que fica ao lado. Esperava-se que o biodiesel permitisse melhorar a situação. No entanto, para surpresa de muitos, acontece que a matéria-prima de que é feito o biodiesel são os cereais. Agora, biodiesel nem vê-lo e, para além do alto preço da gasolina, temos também de nos preocupar com os preço da alimentação.
As empresas também sofrem com a subida dos preços dos combustíveis. Vão perdendo a capacidade de competir e não podem subir os preços porque os clientes andam de carteira leve.
Felizmente, nos Estados Unidos da América (EUA) foi encontrada uma opção: a General Motors (GM) criou o EV1 (Electric Vehicle1), um carro movido a electricidade. Poderíamos pensar que ele vai demorar a cá chegar, mas a verdade é que esse veículo foi lançado no mercado em 1996 e retirado do mesmo em 2000, como é documentado no filme “Who killed the electric car?”.
Entretanto, surgem outras soluções: os híbridos. Esta tecnologia combina um motor de combustão com um motor eléctrico, de forma a reduzir o consumo de combustível e as emissões de gases poluentes. O modelo mais popular de todos os híbridos, o Prius da Toyota, custa entre 26’882, 37 € e 29’952,37 €, sendo relativamente caro para o comum dos cidadãos nacionais. Nos EUA ele custa 21’500 EUA$ (13’646 €) e, apesar deste valor não incluir o imposto, há que duvidar que, com o acréscimo do mesmo, alguma vez atinja o valor a que é vendido em Portugal. Ainda para mais, de acordo com o Fundo Monetário Internacional, o PIB per capita em paridades de poder de compra de Portugal é apenas de 21.701 EUA$ (13,773,60 €), que podemos confrontar com o dos EUA, que é de 45.845 EUA$ (29,097,77 €).
A solução? No meu entender, a procura de uma solução teria de passar pelo desenvolvimento de um plano ambiental de diminuição da dependência energética. No curto prazo, isso implicaria diminuir os impostos sobre os produtos amigos do ambiente e eficientes em termos energéticos, como é o caso dos veículos híbridos, de forma a proporcionar-lhes um nicho de mercado.
No longo prazo, a solução é mais complicada. Teremos, primeiro que tudo, que questionar a capacidade de Portugal, mesmo com colaboração exterior, de produzir veículos eléctricos viáveis. No entanto, penso que isso não seria o maior problema, visto que nos anos 90 a GM, com pouco esforço, conseguiu faze-lo, colocando-os no mercado em 1996. Assume-se esta capacidade pois já passaram 12 anos desde esse acontecimento e a tecnologia foi consideravelmente desenvolvida desde então. Esta ideia é tão boa que até a GM resolveu desenvolver um novo EV. Mas teremos de esperar até que o barril de crude chegue aos 300 ou 400 EUA$ para o ter em Portugal visto que, para os EUA, só estará disponível no mercado em 2010.
A questão do capital é de certo a mais bicuda. Quem teria de investir num projecto desta envergadura? A resposta não é, certamente, agradável, mas é a mais realista: todos. O governo teria de subsidiar parte do projecto de forma a garantir viabilidade às empresas interessadas, tal como cativar outras mais avessas ao risco.
De onde viria a procura, é outra pergunta pertinente, mas que pode ser respondida de duas formas: i) quem não comprará um carro eléctrico quando o barril custar 200 EUA$ ?; ii) As próprias empresas, por forma a reduzir os seus custos e a aumentar a competitividade no seu ramo de mercado.
Uma externalidade seria o incremento de procura de energia eléctrica daí decorrente, que poderia provocar uma subida de preços na electricidade. Mas o país já está a trabalhar em prol de uma expansão da produção de energias solar e eólica e para que esse trabalho seja viável os preços da electricidade terão de subir. De acordo com Giacomo Bizzarri, da Universidade de Ferrara, e com Gianluca Morini, da Universidade de Bolonha, um painel fotovoltaico tem um custo de produção 2,5 vezes o valor que vai produzir em energia eléctrica. Assim sendo, a subida do preço da electricidade tornaria o mercado mais atractivo e o aumento da investigação na área, tal como o aumento da produção, levariam a uma queda dos custos de produção.
No meio de toda esta visão estratégica perdi-me e acabei por nem explicar como funciona um carro eléctrico. Permitam-me citar Tom Hanks a propósito: “This is amazing ... what you do with this electric car, Dave: you put the key in and you turn it and, then, there’s this thing on the floor called the pedal…”.

José Pedro Cadima
Estudante de Economia

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(artigo de opinião publicado na edição de 08/06/03 do Suplemento de Economia do Diário do Minho)

O perfil do criador de empresas do Entre Minho e Douro: alguns dados recentes

Por um acaso determinado pela vivência profissional, chegou-me às mãos há poucas semanas o estudo “Empreendedorismo e Empregabilidade: Que passado? Que Futuro?” (Dez. 2007, Braga), realizado e editado pela Expoente, uma empresa de serviços de consultoria sedeada em Braga. Se o tema do empreendorismo aí tratado é um dos que me cativa a atenção, mais me interessou o dito estudo por nele ser possível encontrar o perfil do criador de empresas de um território que coincide, grosso modo, com o Entre Minho e Douro. A propósito, anote-se que tive oportunidade de trabalhar sobre o perfil do empresário minhoto vai para uns 18 anos. Na altura, aproveitei a informação que era possível colher nas candidaturas a apoios públicos apresentadas ao IAPMEI.

Pese embora a precariedade estatística dos resultados obtidos, via inquérito, pela equipa que realizou o estudo e a não coincidência geográfica do território retido num e noutro estudos, há alguns dados do trabalho agora realizado que julgo valer a pena apresentar e comentar à luz dos resultados do meu trabalho de há 18 anos.

O perfil recente do criador de empresas do Entre Minho e Douro que se retira é o seguinte: i) estamos perante pessoas relativamente jovem (maioritariamente, entre os 26 e os 35 anos), do sexo masculino, casados e sem filhos; ii) são indivíduos detentores de curso superior (61% dos casos), não tendo formação em gestão (67% dos casos); iii) têm antecedentes empresariais (77% dos casos), nomeadamente no seio da família de que são originários (46% dos casos); iv) gozavam de uma situação económica confortável no período anterior à criação do seu negócio; v) em matéria de experiência profissional anterior, desempenhavam sobretudo funções técnicas (40,5% dos casos) ou comerciais (30% dos casos); ainda, vi) também em termos de vivência profissional precedente, provinham em 40% dos casos de PMEs, sendo que apenas 13% dos inquiridos terão arrancado para a criação da sua empresa após a conclusão dos estudos.

Com as limitações que decorrem da discutível representatividade estatística da amostra, estes dados são muito interessantes. São interessantes porque põem em evidência inércias sociais e culturas pessoais no despertar da iniciativa empresarial. São interessantes porque relativizam a formação inicial em gestão e a necessidade material no desenvolvimento do processo. São interessantes, finalmente, porque dão conta de uma evolução no sentido de um empresariado detentor de habilitações superiores.

A anotação de que a formação em gestão não é um pré-requisito não me surpreende, já que o mesmo dado saia evidenciado num estudo académico que li há uns meses sobre o espírito empreendedor dos alunos da Universidade do Porto (Aurora Teixeira, FEP). Se daí se não pode concluir que a atitude de empreender se aprende, também não deixa de se levantar a dúvida sobre se a formação proporcionada nas escolas de gestão (ou, pelo menos, na Universidade do Porto) é a adequada para fomentar esse espírito. De permeio estão as questões da receptividade do mercado aos habilitados com diferentes saberes técnico-científicos e a conjuntura do mercado de trabalho.

Em grande consonância com os resultados por mim obtidos, estão a circunstância das vivências profissionais anteriores serem um elemento essencial para perceber o perfil da empresa criada e a respectiva inserção sectorial e, também, a relevância que continuam a ter os agentes comerciais nessas iniciativas. Este aspecto sublinha a importância da relação com o mercado (clientes, fornecedores) na identificação de oportunidades de negócio.

Diferente do que obtive no dito estudo surge a importância assumida pelas qualificações técnicas, porventura resultado das novas exigências de qualificação (técnica) que está colocada às empresas para singrarem no mercado. Esta é, entretanto, uma questão a que o estudo da Expoente não dá resposta, a merecer ser aprofundada no futuro.

Um outro aspecto que este trabalho não capta é o da naturalidade (local de nascimento e/ou de residência) do empresário. No meu estudo, essa era peça central para sublinhar, como resultou confirmado, a opção de sedeação das pequenas e médias empresas de iniciativa local no mesmo ou em município vizinho daquele de onde é natural ou reside o empreendedor.

A última nota que quero deixar é-me sugerida pela constatação de que os indivíduos sobre que incidiu o estudo da Expoente “gozavam de uma situação económica confortável no período anterior à criação do seu negócio”. É que, a ser assim, são postos em causa os pressupostos de alguns programas públicos de incentivo à criação do próprio emprego e/ou de pequenos negócios.

Se as oportunidades de emprego são devedoras da iniciativa empresarial, o que os dados obtidos nos dizem é que o que importa apoiar é a iniciativa empresarial daqueles que a têm e que, fruto do conhecimento que adquiriram sobre os mercados, precisam do empurrão que os faça deixar o emprego “assalariado”, ao invés de tentar transformar desempregados em empresários. Aliás, os obstáculos à iniciativa empresarial mais referidos neste estudo são a dificuldade de dispor de capital inicial suficiente e o receio de pôr em risco o equilíbrio orçamental familiar ao avançar para um projecto empresarial.

J. Cadima Ribeiro

(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")